蔚来2020年亏损是理想的35倍，难怪李想“飘”了

　　【太平洋汽车网 行业频道】近期，造车新势力三大巨头纷纷公布了2020年的业绩喜讯。

　　在收获了2020年毛利率11.5%的成绩后，李斌自信地说到：“要和BBA分天下。”

　　而另一边，亏钱最少的李想也在内部高呼“理想汽车的目标是在2025年要做中国智能电动汽车的第一”。

　　这种从几近凋零破碎，再到完美逆袭的戏码，极具戏剧色彩。

　　　的确，我们能从财报文字里就感受到它们的欢呼雀跃。

　　比如，全年营收增长势头猛，净亏损收窄。在交付量高速增长的基础上，单车制造成本不断下降，规模效应越来越明显。

　　比如，毛利率均实现了转正，直接成本降低，品牌溢价能力变高。意味着三者告别了以前“赔本赚吆喝”的模式。

　　比如，现金储备越来越充足。除了经营性活动产生的现金，这些新势力还通过IPO以及增发等融资活动储备了大量的现金。

　　以上财报数据都能表明，如果是跟2019年的自己相比，三大新势力的盈利能力不断增强。钱包越来越鼓了，这是大家的共性。

　　而如果三者横向对比，就能看出各自在经营方向的亮点和异性：

　　蔚来卖车最多，营收最多，但亏损也是最多。蔚来要做新能源时代的BBA，所以在前期搭建品牌上少不了持续烧钱，比如研发投入、充换电网络铺设以及用户体系建设等等。不过从长期来看，毛利率最高的蔚来更能带来更高的品牌溢价。

　　理想汽车单凭一台增程式动力的理想ONE就卖出3万多台的成绩，更重要的是全年亏损才1.5亿元，是三大新势力中亏钱最少的。这么一算，蔚来的亏损足足是理想的35倍。一方面，理想在研发投入方面比蔚来、小鹏都要少；另一方面，理想在制造、管理、运营等成本上极度克制。

　　李想就曾公开表示“出差都必须坐折扣最低的经济舱、办一场发布会只需几百万……”。生产成本更是“省”到极致，根据中信证券一份研究报告分析预测，理想汽车在物料制造、折旧、人工、销售费用、研发费用等方面统统都比蔚来低不少，单车销售费用更是只有蔚来的14%。

　　如此严谨的成本控制策略使得理想成为亏钱最少的新势力车企，也是最高实现极度毛利转正的，更有可能是最快获得年度净收益的新势力车企。

　　小鹏汽车在三巨头中算是中规中矩的表现，盈利能力相对健康，最明显的不足之处在于毛利率偏低，毕竟小鹏在三者中产品售价最低，但销量却是最低，规模化程度还不够高。

　　三家成立时间接近、背景相仿的新势力车企，目前呈现出了三种截然不同的经营状态。从规模来看，蔚来无疑还是第一把交椅。从企业的综合盈利能力来看，大家都还是亏钱，但理想最是能把利润与成本平衡好。

　　这也难怪李想最近立了flag：理想汽车2025年的战略目标是在中国智能电动车市场占据20%的市场份额，位列中国市场第一；到2030年则要拿下25%的全球市场份额，位列全球第一。

　　巧合的是，李斌也在近期高调表示：蔚来设想用五年或更长时间，抢占更多的BBA市场份额，希望有一天“三分天下有其一”。

　　想想2019年那段不堪回首的时间，李斌因为资金焦虑，诉苦道：目前现金不足以维系公司继续运转12个月；李想为寻求融资，总共见了100多家投资机构，基本杳无音讯。

　　直到ES8、ES6和理想ONE陆续交付，才迎来了地方政府和资本市场的垂青，得以扭转乾坤。短短几年就能实现从0到10的蜕变，确实给予了李想和李斌站直腰杆说话的勇气。

　　不过从现在来看，蔚来、小鹏、理想的体量放在一众车企中还只是沧海一粟。比如中国最大的汽车集团——上汽去年净利润为200亿元，年销560万辆新车；全球最大的车企之一的大众集团去年获利88.2亿欧元，年销量915.7万辆。

　　再比如蔚来和理想要对标的BBA：戴姆勒去年净利润40亿欧元（约合人民币312亿元），年销284万辆，光是今年1月，奔驰在中国的销量就达到了9.32万辆。当然，这是建立在BBA以及其他传统车企深耕多年才能取得的成果。

　　然而去年三家新势力的销量合计才刚刚超过10万辆。根据国信证券发布的报告预测，要想实现盈利，蔚来的销量规模要达到18万辆，理想为6万辆，小鹏为12万辆，更别说挑战谁谁的地位。

　　这意味着蔚来和小鹏的销量规模需要提升至少5倍，理想至少需要提升3倍。 根据规划，三家的全新车型都要到今年下半年或明年才投放或交付，所以今年内还是主要靠现有车型来冲击销量。

　　另一方面，三大新势力还将在加速铺设渠道的速度：

　　经历完2020年的爆发，如今三大新势力正在调整，并且即将进入了第二个战略成长期：

　　在产品方面，今明两年将会有新一轮产品集中投放，同时第二代平台也在研发和待量产阶段；

　　在市场扩张方面，除了加速布局海外，还都筹备或正在进入北美欧洲等海外市场；

　　在市场定位方面，蔚来和理想都或多或少表露过进军大众化市场的意愿，而且参考特斯拉的产品逻辑，可能性非常大。

　　这大概已经可以让人脑补出三大新势力巨头的蓝图：产品矩阵越来越丰富，从平民化到高端化；销售渠道越来越广阔，从国内二三线城市到海外各大市场。届时，可以将它们定义为“全球化的智能电动汽车制造商”，不是什么“中国的特斯拉”，而是“中国的蔚来”们。

　　产品和渠道日臻完善只是成功的一半，能不能如愿获得相应的市场份额，还要很看很多因素。在任何一项市场商业活动中，都离不开产品、用户、竞争对手三大主体。

　　用户层面是三大新势力车企不需要太担心的问题。首先是直营模式已经打破了消费者与汽车厂商之间的防火墙（4S经销商），沟通直达；另外，得益于来自于更符合潮流的用户思维和营销理念，无论是蔚来，还是小鹏、理想在用户心智培养上已经相当成功。

　　比如，小鹏较为突出的自动驾驶备受用户的青睐，或者说有些人就是奔着它的智能化而下单的。截至今年2月底，小鹏的自动驾驶NGP自动驾驶辅助系统在所有交付的P7中激活了约20％，远超特斯拉国内车主选配FSD的占比。

　　而蔚来引以为傲的用户运营，使得车主与车主、车主与蔚来之间的关系得以重构，成为其“护城河”之一。据中泰证券报告显示，通过转介绍成交的客户占所有成交客户的比例高达50%。甚至之前也有车主亲自掏腰包为蔚来打广告。

　　所以，最后说到底还是竞争的问题。特斯拉的全球销量已经接近50万辆，以一己之力压倒所有友商。不过蛋糕肯定不会被特斯拉瓜分完，从长期来看，各国政策推动会使得新能源市场的空间越来越大。

　　即使如今百度、阿里巴巴、苹果等科技公司都下场造车，但是新势力毕竟已经领先6、7年，品牌辨识度更高。所以新势力车企即使未来竞敌如林，其实还有很大的成长性。

　　最后，将视线回到开头谈到的理想和蔚来立下flag问题上，到底是不是飘了。

　　以理想为例，要拿下智能电动汽车20%的市场占有率，大概就相当于现在的丰田、大众。

　　根据工信部发布的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》中表示，到 2025 年新能源汽车的销量占比将达到 25%。

　　去年年中，中国汽车流通协会新能源分会秘书长章弘预测：2019 年我国汽车销量为 2,576.9 万辆，按照 2% 的年复合增长率计算，2025 年中国汽车市场的新车销量将达到 3228 万辆，对应的新能源车销量为 807万辆。

　　也就是说2025年，理想要获得20%的市场份额，就要夺得大约160万辆的销量。（因为智能汽车本身定义模糊，而且届时智能化渗透也较高，难以预测智能电动车的未来体量，所以这里只是以新能源车数量作计算）。

　　作为对比，2020 年大众集团及其合资品牌，在中国市场的总交付量为385 万辆，占中国汽车市场19.3%的份额。

　　4年时间，能不能让理想汽车成为智能电动汽车时代的大众、丰田？这很难说，但从最近高瓴资本清仓持有的理想、小鹏、蔚来三家公司全部股份的消息来看，或许有些参考价值。（文：太平洋汽车网 曾惠君）