苹果申请了这么多汽车专利，为啥就是造不了车？

　　【太平洋汽车网 行业频道】论近期的热点事件，恐怕就没法绕过iphone 12的发布，这也再次让人联想到了那个一贯保持沉默的“泰坦”项目。(泰坦项目就是业内默认的苹果造车项目)

　　尽管官方一直未有确切消息，但苹果在汽车上的专利注册却是一直没断过——从2018年截止至今年10月，苹果一共申请了90多项与汽车相关的专利(这可能还仅是部分)，这不得不让人疑惑，为啥苹果汽车申请了 那么多的专利，可就是造不了车?

　　对于这事，就如同聊八卦一样令人兴奋。因为说起苹果造车，还真是扑朔迷离，但其实，这事在7年前就已经有了征兆。

　　2013年，苹果推出iOS in the Car(后更名为CarPlay)，虽然这还只能被称作是智能车载系统的过度产品，但就在它推出的那一年，奔驰、宝马、本田等12家汽车厂商都参与了这一系统的整合。也正是因为CarPlay诞生后的所向披靡，才让“泰坦”项目开始萌芽。

 早期的iOS in the Car发布，一年后后更名为CarPlay。

　　据闻，当年市场十分看好CarPlay的前景，这还让库克为这个项目开过绿灯——默许当时“泰坦”项目的负责人史蒂夫·扎德斯基可以挑选公司内部或者汽车界的顶尖人才加盟到这个项目中来。以致于后来在2015年的时候，苹果开始在汽车界大量挖掘工程师和程序员，也就是从那一年开始，特斯拉有不少人开始转投苹果。

 图中最右边穿浅色衣服的，就是当时“泰坦”项目的负责人史蒂夫·扎德斯基（于2016年离职）。

 2015年9月，外媒爆料“苹果汽车项目的员工人员已经达到1800人”。这离“泰坦”项目的启动也就一年的时间，可见其发展速度是极快的。

　　可能也正是因为特斯拉走了太多人，这还让特斯拉CEO马斯克当时忍不住“开怼”苹果，并爆料苹果可能会造出一款引人注目的电动汽车。加上，在2016年时，苹果还买下了apple.car、apple.auto以及apple.cars的域名，这种种举动更是让漫天的谣言看起来确有其事，而在苹果内部被称作“泰坦”的造车项目就这样开始被业界默认——这就是事实。

 2016年，马斯克在接受BBC采访时表示苹果正在打造自己的电动车，虽然也可能是猜测，但从苹果在汽车界雇佣技术人员、以及在加利福利亚州购置地产的种种迹象表明，苹果确实有意于电动汽车项目。

　　直到2017年，库克才暗示苹果正在研发自动驾驶技术(还未明确表态)。之后，关于苹果造车的消息就始终断断续续、遮遮掩掩，加上官方保密工作做得极好，流露出来的消息可谓极少。所以直到今天，我们除了常见的CarPlay系统外，苹果在汽车领域能被传出的消息，似乎就只剩下各种不断申请的专利了。

 2017年，苹果CEO库克在WWDC大会上表示“自动驾驶今后很有可能将会成为苹果的核心技术。”并承认这可能是他们研发过“最难的AI项目”，但依旧没有正面回答是否会自己造车。

　　那么，目前的苹果究竟在汽车领域都做了些什么?恐怕，这也只能从苹果近几年的动作来猜个一二。

　　不过，专注于造车和专注于开发自动驾驶模块其实是两回事。
　　苹果拥有造车愿景不假，但因为要造车就得拥有工厂和成本利润的考虑，鉴于目前没有任何消息暗示苹果会在工厂方面有动作，不知是不是保密工作做得太好，又或者这被苹果当成了一项长期计划。所以目前苹果的重心极有可能是放在了自动驾驶系统上。
　　但种种迹象表明，苹果在自动驾驶领域的计划应该并不顺利。

 2018年四季度季财报显示，苹果在营收方面较去年相比是同期下降了5%，iPhone收入同比下降了15%，这也是iPhone营收史上的首次下跌。

　　反常的市场表现迫使苹果在内部做了紧急调整——正所谓熊和鱼掌不可兼得，苹果开始对“泰坦”团队进行架构重组，并进行大量裁员。所以在那一段时间内，业内开始爆料：“泰坦”团队可能面临解散的消息。

　　只是，为何要拿“泰坦”开刀?难道自动驾驶这个方向错了?
　　基于好奇，小编在网上扒了很多资料，但原因多归于两类：一是出于研发投入和盈利成本的考虑;二是苹果的自动驾驶技术在业内的竞争情况可能并非顶尖。当然，主要原因还在于后者。

　　研发投入是极其烧钱的，这个自然不必多说，就拿卖得最好的特斯拉来做对比，从它2003年成立以来，也仅仅是在今年才开始“接近实现全年盈利”，也就是说，如果没有十多年的隐忍和付出、没有资本的持续积累，想要“获利”确实是难事。继而，如何降低成本，是否需要做好打持久战的准备，这都是才进入汽车行业不久的苹果必须正确衡量的一个问题。
　　当然，财大气粗的苹果是有底气和实力走这一步的，但关键在于，苹果的自动驾驶技术是否能做到业内领先，这才是决定它能否持续发展的一把度量尺。

　　但可惜的是，根据2019年美国DMV(加州机动车管理局)发布的自驾车脱管报告的数据显示，苹果每1000英里报告了871.65次脱管事件，平均每1.1英里一次，而对比参考Waymo的汽车1000英里只脱离0.09次，每11154.3英里才脱离一次。基于此，很多业内人士都纷纷猜测，苹果还处于自动驾驶实力的入门阶段。事实证明，苹果在那一年的Navigant Research发布的自动驾驶竞争力排行榜中，排名也一度垫底。虽然，这些报告并非意味着绝对权威，但也具备一定参考价值。

　　可是，苹果差在了哪里?
　　我只能说术业有专攻，苹果作为这一领域的新进入者，虽然在汽车领域的成就还落后于竞争对手，但这极有可能是和当初制定的项目目标有关——从当初的团队组建来看，苹果在动力电池领域(比如招募A123的顶级研发工程师)、汽车研发设计领域(比如招募特斯拉工程副总裁克里斯·波里特、阿斯顿-马丁的首席工程师Porritt、菲亚特克莱斯勒高级副总裁道格·贝茨等)、自动驾驶领域(最典型的就是特斯拉autopilot项目负责人JamieCarlson转投库克门下)等都想有大作为，这也一度表明，苹果的汽车项目在发展之初虽然人才济济，但其实是缺乏明确目标的，所以这也导致了后续发展应该是走过不少弯路的。

 特斯拉前车辆工程副总裁克里斯·波里特当时跳槽去苹果在业内引起了不小的关注，他曾在特斯拉负责研发Model S和 Model X。

　　而再参考苹果近几年申请的专利以及裁员情况来看，苹果应该是及时调整了研发方向，只不过“泰坦”团队应该并非如外界传的那样说是解散了，而苹果应该也并未退出汽车领域，只是进行了相应的架构调整。