中美自动驾驶PK，中国将发挥“基建狂魔”本色！

　　【太平洋汽车网 行业频道】这是“无人驱”系列的第四篇。在前三篇内容中，分别讲述了特定场景式、变革式、渐进式三大自动驾驶派系，看完之后大家应该已经对自动驾驶行业现状有个最基础的认识。

        另外，相信大家也能够看得出来，在这个科技含金量极高，涉及到集成电子硬件、大数据、云计算、人工智能、高精度地图等多门先进技术融合的新兴领域中，其实主要就是中美两国在争锋。

        至于欧洲和日本，虽然在某些环节拥有超一流的实力，但受限于市场不统一或者市场规模小，以及产业链远远不够完整，所以无法与中美相提并论。

        那么，如果比较起来的话，咱们的自动驾驶和美国有什么不同呢?后来居上的可能性大不大呢？

        以上就是本篇所要探讨的问题，接下来我将从技术路线、企业关系、领军企业、产业链、研发环境五个维度进行逐一分析。

        中美自动驾驶之间的竞争不仅仅是谁搞出来的车辆自动化程度更高，更关乎未来行业标准的话语权。从技术路线而言，双方甚至可以说是在围绕这个领域唱一出对台戏。

        为什么这么说呢？因为中国的技术路线是网联式自动驾驶，美国则是自主式自动驾驶。

        网联式自动驾驶依靠高速、低延迟的无线通信技术（5G或5G以上），将车载传感器与周围来自基础设施的信息源（智慧交通指示灯、智慧路灯等）进行数据交互，实现由网络系统控制车辆行驶。

        美国公司主要研发的自主式自动驾驶则是致力于让车辆通过感知和学习，近乎达到人类驾驶员的水平，从而自主规划行驶路线。车辆完全依靠自身的传感器和决策控制系统，对通信环境等基础设施没有太大依赖。

        二者各有优缺点。网联式自动驾驶的优势在于理论可行性更高，只要基础设施到位，那么就能够实现，而且它对车辆本身的智能程度要求大大降低。当然，这毫无疑问是一个庞大而复杂的系统，需要进行大规模的配套建设，政府投资成本不言而喻。

        自主式自动驾驶相当于是对目前车辆上的ADAS高级驾驶辅助系统进行更彻底地智能化升级，看似离我们更近，但目前面临的问题也蛮多。比如单车成本太高，以激光雷达作为主要传感器的后装方案成本高达十几万美元；事故频发，导致美国不少普通民众对其质疑甚至是抵制；相关法律法规滞后，事故定责难等。

        不过，如果乐观一点看待的话，自主式自动驾驶单车成本可以随着规模扩大和技术进步大幅降低，事故也可以随着感知精度和AI算法的完善而逐渐避免，相关法律法规这种上层建筑更是会因为经济基础的发展壮大而到来。

谷歌在2014年推出的L4级自动驾驶汽车——萤火虫

        由于美国在这一领域起步较早，以谷歌Waymo为代表的硅谷自动驾驶公司们在相关科技人才方面又有莫大的优势，再叠加遥遥领先的路试里程，所以就车辆本身的自动驾驶能力而言，美国目前是当之无愧的NO.1。

        需要注意的是，虽然我们的方向是网联式，但对车辆的智能化水平提升也很迫切，因此，以百度为代表的中国自动驾驶公司正努力追赶谷歌Waymo等美国自动驾驶公司。

        这个时候问题来了，有些网友可能会问：既然横竖都要发展车辆本身，那么为什么我们不干脆学习美国公司，走自主式自动驾驶路线呢？

        关于这个问题，我总结了三个方面的原因：

        第一方面，正如前文所言，网联式自动驾驶的理论可行性更高，再补充一点就是，其战略意义也更加长远。

        大家不妨想想看，我们已经实现了拥有无人驾驶运输车在内的智慧工厂，而智慧港口、智慧矿山等一系列概念离正式落地也都不远了，那是不是只要随着智慧场景范围一步步延伸，就能够顺理成章地实现智慧城市这一历史壮举呢？而所谓智慧城市，可不就是一个利用网络系统高效调度的未来人类栖息地嘛？

智慧城市概念

        第二方面，发展网联式自动驾驶是一个典型的扬长避短策略。

        提及中国的长处，很多人脑海里会瞬间闪过“基建狂魔”四个大字。没错，单车自动驾驶能力我们可能较长一段时间都没法赶上美国，但是要比配套基建的话，美国可就是弟弟了。

        在配套基建中，最不可忽视的就是5G通信，而我们在5G通信方面有着绝对的领先，所以有理由、有魄力去发展C-V2X，让它来强化自动驾驶。

        V2X是连接车与车（V2V）、车与路（V2I）、车与人（V2P）、车与云（V2C）等等的信息交互平台，包括安全解决方案、电子电气架构及云平台等领域。C-V2X则指的是基于蜂窝通信的V2X技术，适用于LTE 4G以及5G时代。

        目前，V2X通信系统以美国主导的DSRC标准和我国主导的C-V2X标准为主，随着中国5G通信的普及，C-V2X标准凌驾于DSRC标准之上便指日可待，我们当然应该好好利用起来。

        第三方面，我们是一个工业大国，2019年国家统计局数据显示，第二产业占GDP比重为39.0%。中国发展自动驾驶不仅仅只是为了转变老百姓的出行方式，同时它还要为整个国家工业的数字化转型升级以及降本增效提供有力支撑。

        美国则不同，其服务业在GDP中占比高达80%出头，硅谷公司们大力研发自动驾驶的核心动力只在于颠覆人类出行，然后从高频的出行服务中获得巨额的商业利润。

        以上说这些，并非刻意抬高我们的网联式自动驾驶，贬低美国的自主式自动驾驶，只是想表达一个意思，那就是发展网联式自动驾驶是基于我们的条件和目标来决定的，是多方位权衡利弊之后的结果。

        关于这个路线之争，我一直喜欢拿王者荣耀的游戏策略来形容。在游戏里，团队发育均衡、英雄优势互补的一方，往往喜欢抱团中推或者龙区逼团击溃对手；而拥有单挑能力强或机动性高的英雄，但团战配合劣势的那一方，则尽量边路单带，为团队创造机会，甚至还有可能直推对方水晶。

        归根结底，两种游戏策略都有取胜的可能，关键还得看具体怎么操作，而自动驾驶路线之争也是同理。