新能源车下乡来了!电动爹要从城市卖到村里?

2020-07-17 作者:曾惠君 评论:198

  【太平洋汽车 行业频道】一场刺激群众买买买的“运动”又在悄然兴起,而这一次有点特殊:城市里卖不完的新能源车,要以“下乡”之名,卖给广大的农村群众。

  面对上半年暴跌37.4%的新能源市场,此时出现的农村群众会不会带来一丝丝改变?

新能源车下乡来了!电动爹要从城市卖到村里?

电动爹”要从城市卖到村里

  7月14日,工信部联合农业农村部、务部正式启动新能源汽车下乡活动,并表示“地方政府发布本地区……有关政策”。言下之意,这是一场由中央政府指导,地方政府执行(掏腰包)的“汽车下乡”活动。

工信部启动“新能源车下乡” 10家车企入选目录

  在去年初,相关部门因为车市寒冬出台了包括燃油车与新能源车在内的“汽车下乡”政策,但规定“有条件的地方”、“适当补贴”,响应的地方政府和车企并不多,雷声大雨点小。

  而现在的“新能源汽车下乡”与去年相比,更是放宽了心,让各地政府和车企自己酌情出钱出力:

新能源车下乡活动
 类型内容 
 时间2020年7月-2020年12月 
 组织方委托中国汽车工业协会组织实施 
 活动安排1场启动活动(山东省青岛市,时间拟于7月下旬)
4场专场活动(分别位于海口市、昆明市、成都市、太原市,时间从8月下旬至9月下旬) 
 系列企业活动
形式发布本地区支持新能源汽车下乡等有关政策,参与汽车企业发布活动车型和优惠措施

  简单来说,这次新能源汽车下乡可以用三点来概况:

  第一,本次下乡活动仅针对新能源车,目前仅有10家自主车企,共16款车型参与,影响范围有限。

  第二,16款新能源车型主要是10万以下低端电动车,农村消费者可选择范围小。

  第三,补贴力度主要来自于地方政府和车企,目前参与车型的补贴大约在2000-8000元,力度不算大。

  所以,我们可以预测这一次的成效并不能与2009年首次出台的汽车下乡相提并论。不过不可否认,当全国各地都在举力推广新能源车时,必定会带来聚沙成塔般的增量。

为什么要向农村“安利”新能源车?

  时间回到2009年,在全球金融危机下,我国第一次启动“汽车下乡”,规定对农村群众用三轮车、低速货车置换微型客车作出中央、地方财政补贴。

  这在当年可谓轰动一时,宝骏五菱长安等品牌随之销量大增,初次尝到农村市场的甜头。“五菱宝骏汽车好,山沟沟里随便跑”等经典文案更是在村民间口口相传。(PS:这个时候的五菱还没用上被央视315点名的双离合变速箱,十年后的今天再看这句文案,就有点可笑了。)

  当年汽车销量同比狂增70.4%,在政策推广的期间,整个农村汽车市场的规模从252.6万辆增长至516.2万辆。人们愿意相信毛主席所说:“农村是个广阔的天地,在那里是可以大有作为。”

  10多年过去了,如今车市停止疯狂增长,新冠疫情抑制需求,连燃油车都卖不出,人们口中的“电动爹”新能源车更是难上加难。

  根据中汽协数据显示,今年1-6月,新能源汽车产销分别完成39.7万辆和39.3万辆,同比分别下降36.5%和37.4%,这是去年以来连续第12个月销量下跌。

  略显尴尬的是,工信部曾发布《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》(征求意见稿),要求到2025年,我国新能源汽车销量占比要达到25%左右,预计当年新能源车销量需达到600万辆以上,复合增速需超过30%。

近七成经销商无法在7月前清空国五库存车

●促进新能源汽车消费的4大方向

  要达成600万辆这个目标,我们需要从新能源车的4大市场入手。目前,中国新能源车的消费主要分布在4大领域

  第一是共享出行的网约车和出租车市场,目前不少地区都规定新注册运营车辆必须是新能源车,因此每年也贡献了不少销量。

  根据滴滴出行发布的《2020滴滴平台绿色出行白皮书》显示,截至2019年底,滴滴平台注册纯电动车达96.9万辆,在全国纯电动车汽车保有量中占比超过3成。

  但随着出行市场不断萎缩,共享出行对新能源车的需求终究会稳定在某一个数字上,难以持续主导新能源车市场。

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  第二是公共交通领域如公交、物流等,虽然与共享出行一样都在实现电动化,但都难以形成海量级的发展空间。

  第三是一二线大中城市私人用车领域,前期因为不限行不限购、补贴等政策利好,一部分城市人开始选择新能源车。但如今补贴退坡后,整体消费意愿极速下滑,这已经反映在凉凉的销量数据上。

  第四是三四线城市和农村,这些地区充斥着有待释放的机动化出行需求,以及因经济能力增强所带来的购车需求。

●小型电动车大规模取代“老头乐”

  要想研究农村汽车消费市场的潜力,必须要先了解村民朋友们的出行场景:因为低价、方便,俗称老头乐的低速电动车在农村“大行其道”,数量达到惊人的760万辆,甚至比新能源车的保有量(417万辆)还要高得多。

  有业内机构曾预计,到2020年低速电动车保有量将扩大到1000万辆。随之而来的是各种交通乱状甚至安全事故,因此不少地区都在致力于淘汰“老头乐”。

  一些几万元就能入手的小型电动车无疑将会是老头乐的理想替代品。现在推出的新能源汽车下乡也很大程度或是基于这样的思路而来。

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  在目前参加“新能源车下乡”的车型中,16款车型基本为10万元以下微/小型电动车,续航里程在200-300km左右。无论从价格,还是续航里程上,这些车型都基本满足农村用户的出行需求,买菜接娃足矣。

  其中,最便宜的宏光MINI EV仅需3万元左右,关键还配备ABS防抱死系统、胎压监测和倒车雷达,相比随时原地散架的“老头乐”可真香。

参与新能源汽车下乡活动的车企与车型
车企车型定位补贴后售价
 北京新能源汽车股份有限公司 北汽新能源EC3小型电动车7.38-7.98万元
长城汽车股份有限公司 长城欧拉R1小型电动车6.98-7.98万元
欧拉IQ紧凑型电动车 11.48-12.48万元
上汽通用五菱汽车股份有限公司  宝骏E100微型电动车4.98-5.98万元
宝骏E200微型电动车5.48-6.48万元
宏光MINI EV微型电动车2.98-3.88万元
重庆长安新能源汽车有限公司长安奔奔E-star 微型电动车6.98-7.48万元
奇瑞新能源汽车技术有限公司 奇瑞EQ1微型电动车5.98-7.88万元
安徽江淮汽车集团股份有限公司江淮IEV6E 小型电动车5.45-7.55万元
比亚迪股份有限公司比亚迪元小型电动车5.99-10.99万元
比亚迪E1微型电动车5.99-7.99万元
比亚迪E2紧凑型电动车 8.98-11.98万元
比亚迪E3 紧凑型电动车10.38-13.98万元
东风汽车集团有限公司新能源EX1 小型电动车7.00-8.00万元
一汽奔腾轿车有限公司 奔腾E01中型电动车未上市
浙江合众新能源汽车有限公司哪吒N01 小型电动车6.68-13.98万元

●农村市场发展潜力更大

  而从根本上看,逐渐脱贫的农村群体也越来越具备购买力。根据国家统计局最新的统计数据显示,2019年城镇居民和农村居民人均可支配收入42359元和16021元,分别增长7.9%和9.6%。城镇居民和农村居民人均消费支出为28063元和13328元,分别增长7.5%和9.9%。

  无论是人均可支配收入,还是人均消费支出,农村居民的增幅都大于城镇居民,证明农村居民越来越具备买买买的底气。

  汽车保有量数据可以反映这一切。目前,农村地区百户汽车保有量已经从2013年的9.9辆,增长至2018年的22.3辆。根据相关数据预测,2030年,农村汽车千人保有量有望达到160辆,总保有量可达7000万辆左右。其中仅2021-2023年,农村地区汽车累计销量就可达900万辆。

  如果这些需求能够由小型经济型电动汽车替代,预计将拉动汽车消费5000亿元。

新能源车打入农村市场的阻碍

  虽然农村消费市场朝着良好的态势发展,但在新能源车这个新兴产物的推广中必定存在着挑战。

  首先农村用户在哪里买车?在农村地区,由于人口密度低,运营成本高昂的传统4S经销商并不会如城市般遍地开花,更多的是二级经销商的主场。

  这需要考究车企的渠道铺设能力,各大车企需要实现渠道下沉,同时让农村消费者买车与享受相对(城市消费者)公平、对等的购车便利、优惠力度、售后服务,这是汽车下乡的大前提。

  其次是充电设置和配套服务有待完善。根据中国电动充电基础设施促进联盟显示,截至2020年6月,联盟内成员单位总计上报公共类充电桩55.8万台,主要分布在广东、上海、江苏、北京、山东等发达地区,偏远的西北西南地区无一入榜。

  不过在农村地区大多为宅基地,安装私人充电桩更为容易,但后续的维修保养、二手流通就会较为困难。

大众20亿美元建充电桩网络 迎战特斯拉

  再者是小型电动车仅仅满足短途出行需求,并不能同时满足部分消费者农用或者经商、载货方面的需求。纵观车市,几乎没有一台10万元以下、续航里程300公里、大空间又有一定的通过性的电动车。或许,农村人民最需要的新能源车是一台电动版的五菱宏光

  最后是小型电动车不能完全取代“老头乐”的存在,毕竟不是所有的老头们都拥有驾照。公安部最新数据表明,在4.4亿人持证驾驶人中,超过60岁的仅有1424万人,占3.2%。

  种种因素注定着将新能源车大规模销往农村,并不是一件简单的事情,它需要考虑的是农村人民的用车需求、使用场景以及新能源车本身的实用性。汽车下乡不仅只是停留在政策层面,还是一个长期循序渐进,且需要地方政府、车企、经销商等各方参与的普及过程。

电动出行率23%的柳州值得各地学习

  实际上,地方推动汽车电动化已有成功的案例在前,即是那个既能造国民神车,又能造口罩、螺蛳粉的神奇之地——柳州。

  作为五菱的发源地,柳州盛产宝骏E100、E200等网红电动车,同时它还是全国新能源车普及率最高的城市。据不完全统计,柳州市这座300万人口的城市中就有大约6万辆的新能源车,私家车每百辆车中有23辆为新能源汽车,电动出行率达23%。

  行内称之为“柳州模式”。深究其原因,离不开当地政府与车企的联动。据说,五菱在研发宝骏E100、E200等产品时就与地方政府密切合作,研发适合城市内使用、发挥电动汽车优势和企业技术特长的车型。

新能源车下乡来了!电动爹要从城市卖到村里?

  同时政府为了推广新能源车还提供一系列的支持,包括不限行不限号、提供专属停车位、停车半价、充电设施建设、电价优惠、可使用公交车道等等。

  正是如此利民便民的措施造就了令人膜拜的“柳州模式”,非常值得其他地方政府学习。在新能源下乡活动中,光靠几千大洋的补贴来刺激消费显然不够驱动力,不然凭什么让他们选择新能源车,而不选择同等价位,更加便捷的燃油车?

  除了补贴利诱外,新能源下乡还需要参与方以农村用户的角度出发,或是研发适合的车型,或是提供充电桩补贴、用电优惠等等。

  毕竟说到底,新能源车最本质的属性还是一台代步工具,普通人在购车时依然会考虑它的成本与价值。当购车成本、使用成本越低,价值越高时,新能源车即使不用“下乡”,也会迎来真正的春天。(文:太平洋汽车网 曾惠君)

 

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