破除政策限制 对中国汽车产业刺激政策的若干建议

　　【太平洋汽车网 行业频道】汽车产业作为支撑我国经济发展的支柱产业，近年来正面临较大的发展压力，自2018年7月始，已经连续19个月负增长，而新冠肺炎疫情的爆发，对本就下行的中国汽车市场带来了更大的冲击。

　　在此环境下，中央、各地政府积极出台政策提振消费，为企业减负，特别是习近平总书记《在中央政治局常委会会议研究应对新型冠状病毒肺炎疫情工作时的讲话》中明确指出要积极稳定汽车等传统大宗消费，鼓励汽车限购地区适当增加汽车号牌配额，带动汽车及相关产品消费。

　　基于此，我们在响应中央和地方政府的号召，积极准备复工复产的同时，从产业发展角度出发，提出以下建议:

一、汽车消费层面

　　1、逐步放宽、取消汽车限购，释放市场潜力

　　汽车限购一定程度上缓解了城市交通压力，但同时抑制了市场需求释放。建议北京、上海、天津、杭州、石家庄等地适当放宽限购指标额度，同时各地政府通过探索市区和郊区分片管理、拥堵路段适当限制等综合方案，合理引导私家车使用，通过细化交管和建设城市智能交通网络，降低小汽车的使用强度，实现汽车产业和城市交通的平衡发展。

　　截至目前，我国的汽车限购城市有8个：上海、北京、广州、天津、杭州、深圳、石家庄和海南。后续限购政策如若逐步放开，真实需求体现下，限购城市汽车市场具备较大发展空间。如果限购地区全面落实增加牌照额度，将对冲掉大部分疫情产生的负面影响。

　　2、加大对大众化(15万以内)产品支持力度，鼓励汽车下乡

　　伴随着国内汽车消费进入新阶段，一二线城市在限购限行及高房价等因素影响下，新增购车比例逐年减少，未来三、四、五线城市将成新增长极。数据显示，目前中国有约300个城市，2856个县，41658个乡镇，一二线城市外的下沉市场人口占比达77.55%，2.27亿小镇青年成时代消费的新势能。

　　随着农村市场消费者购买力的增强，农民也面临消费需求的升级，传统的微面已经不能完全满足他们的需求，他们越来越倾向于通过性更强、更有面儿的SUV以及品质更高的、宜商宜家的皮卡产品，同时，我国消费者购车呈现“以一年左右收入买车”的规律性，且基本稳定，结合未来收入预测，15万以下人群仍占比最大。

　　基于以上，价格在15万以下，排量2.0L及以下，最有机会成为汽车消费增长的爆发点，建议国家出台相关政策，加大对此部分产品的补贴支持力度，并结合近期发布的汽车下乡政策，制定细化方案，促进农用车转购轻型 SUV 或皮卡，以现金补贴、减免车辆购置税、纳入个税抵扣、降低汽车使用成本等多种形式，促进汽车市场消费增长。

　　3、进一步实施皮卡解禁，推动汽车市场发展

　　当前皮卡在车辆注册登记、高速出行、城市限行、年检、报废等方面受到较大的政策限制，使皮卡消费在中国受到压抑和束缚。当前皮卡产品具备强承载力、高通过性、开放运输空间以及舒适性的特征，相比于轻客和轻卡等其他车型具备拉人载货的多功能性，同时还具备轿车、SUV的安全性、舒适性、操控性和外观时尚性。一旦政策完全放开，皮卡品类将具备很大的增长空间，预计能够达到汽车销量的5%左右，由目前的40万辆/年(市场份额仅为1.5%)，提升到约200万辆/年。

　　建议将皮卡视同为乘用车，在车辆注册登记、年检、限行及其他促进消费政策领域享受与乘用车同等的政策，促进皮卡市场及整体汽车市场进一步发展。

二、产业发展层面

　　1、真正破除新能源汽车产业地方保护，让市场回归市场

　　为促进新能源产业发展，国家已明令禁止各地方政府实施保护主义。面对高压管理措施，各地虽然不再公开实施地方保护，但隐性保护仍然存在，比如把地方补贴改为专项研发补助或奖励，设置不必要的产品、技术门槛，为地方企业打造“定制化”的政策条款等。地方保护的后果就是，导致市场割裂，致使企业产品分散、规模不足，落后企业分散宝贵资源，优势企业难以脱颖而出。

　　新能源汽车产业，是国家战略，正处于由政策主导向市场主导转变的关键期，亟需建立公平统一的大市场，以优化资源配置，培育优势企业，形成核心竞争力。建议政府积极进行角色转型，做好国家顶层设计，推行财税制度改革，加大鼓励研发(如当年研发投入费抵扣当年所得税，溯及既往3年)、降低企业研发成本，并坚持市场第一的原则，对隐性地方保护予以禁止及严厉打击，从根本上破除地方保护，保证中国新能源汽车产业的可持续发展。

　　2、鼓励小型电动车发展，提振新能源汽车产业

　　发展新能源汽车的初衷，就是为了解决能源和环境问题，而更节能、更高效的技术方案才能最大程度实现目标。

　　当前国人私家车的中短途代步占据用车比例的95%以上，300km续航可满足私人需求，400km续航已基本达到上限。更大尺寸的车型，意味着更多的能源消耗以及更高的价格，没有补贴情况下，存在很大推广难度。

　　此外，由于电动车的技术特点，在设计合理的前提下，小型电动车内部空间完全可以达到紧凑型车的空间，满足乘坐和载物需求。

　　基于当前中国的国民可支配收入及电池、电机、电控技术现状，以及中短途的使用场景，建议加大对小型电动车研发及销售的政策引导和支持，以市场需求为核心，真正实现新能源汽车无补贴时代的平稳发展。

　　3、延缓国6b切换节点，缓解车企应对压力

　　本次疫情造成车企延迟复工、零部件供应短缺、部分车型的研发/测试/认证/生产及销售全面延迟，且受道路出行限制，整车/零部件物流运输受阻、经销商暂缓营业以及消费者购车需求和消费能力下降等情况，对2020年上半年汽车企业在国5库存清理，国6产品认证及生产准备方面造成严重影响。

　　建议：①国6排放法规PN限值(6×1011个/km)延缓至2021年1月1日实施，即符合PN过渡限值6×1012个/km的产品允许2020年12月31日前继续生产销售;②对2020年12月31日前生产的符合PN过渡限值的车型给予6个月销售过渡期，即允许在2021年7月1日前进行市场销售和办理注册登记;③国6政策实施时间给予6个月注册登记过渡期，在2021年1月1日前允许注册登记。

　　4、加大汽车产业“走出去”支持力度，打造全球汽车品牌

　　当前我国汽车产业具备了一定的基础，包括研发能力、整合资源的能力，已经到了可以去参与全球竞争的时机，同时国内市场需求疲软、产能过剩，车市低迷、日益激烈的市场竞争等都在倒逼着中国品牌加快走出去的步伐，但面临着国际形势的复杂多变，全球政治的不稳定等因素，中国车企走出去，仍存在着较大的拓展困难与经营风险。

　　建议国家制定相关的支持政策，充分发挥政府资源，搭建平台，支持优秀中国品牌抱团出海，打造全球品牌，同时可结合企业诉求，根据车企海外现地生产的数量相应批准其在中国国内的新增生产数量，以满足车企国内市场发展需求。