从等待外资到买遍全球 中国车企收购之路

　　1927年在瑞典哥德堡创立的沃尔沃汽车已是近百年的老牌车企。1999年时归入美国汽车巨头福特旗下。而在2008年前后，卷袭全球的金融海啸毁灭了美国三大巨头中的通用和克莱斯勒。正如前文所述，自身难保的通用汽车好不容易被美国政府救了回来却没能将旗下瑞典的萨博救回来。

 在福特管制下的沃尔沃必须服从“One Ford”理念，平台同质化现象日趋明显，那时候的沃尔沃更像是豪华版福特。图中的沃尔沃S80就是基于福特的EUCD平台开发而来。

　　而沃尔沃汽车与萨博一样同样是瑞典老牌车企，同样成为了美国汽车巨头的子公司，而他们的美国母公司同样面临着财务危机。瑞典无法承受同时失去两个汽车工业的瑰宝，他们迫切需要一个可以从福特手中接手沃尔沃汽车的新买家。

　　当时有传闻财大气粗手握大量欧洲品牌的德国大众将收购沃尔沃，不过出乎意料的是最后的买家竟然是来自中国浙江的吉利汽车——一家在当时虽在国内有一定影响力，但在国际上依旧明不经传的中国民营车企。完全不像几经波折最后无法完整收购萨博的汽车，吉利顺利地从福特手中以15亿美元的价格买下沃尔沃汽车。而且也与大部分收购案中收购方只是买下一部分股票成为决策权大股东不同，吉利基本是百分百全资收购沃尔沃汽车。

 与北汽艰难收购萨博最终还失败完全不同，吉利从福特手中购入沃尔沃并没有遭遇太大阻力，顺利将这个北欧经典豪华品牌收入囊中。

　　吉利收购沃尔沃汽车的消息当时可谓震惊海内外，而相当一部分人并不看好这一收购。毕竟前有上汽收购双龙的惨痛经历，后有北汽收购萨博的混乱过程，当时吉利自身的产品在安全、品质、技术等各方面尚不足以达到国际化水平，而那时的中国虽然在逐步崛起，但总体经济实力与汽车工业的成熟度与欧美发达国家仍然存在很大差距，人们自然会质疑来自中国的吉利是否能将北欧工业大国的成熟汽车企业进行完善管理。

 吉利海外车型CK1（约等同于国内的自由舰）曾在E-NCAP碰撞中只获得零星评价，可以说是相当屈辱的成绩，也进一步让外国人质疑沃尔沃是否能带领好沃尔沃。从此吉利痛定思痛，在改善产品安全性方面投入大量研发精力。

　　更有甚者认为吉利收购沃尔沃汽车不过是想得到沃尔沃汽车的技术，无法重振沃尔沃汽车昔日光辉。最后大概会落得技术吸收不完全，也拖累了沃尔沃汽车未来发展的局面。

　　然而多年后我们回头看这起中国汽车史上影响力最大的海外收购案，当年的质疑之声已经都被狠狠打嘴。吉利收购沃尔沃汽车，已经是最成功的双赢案例之一。

　　利己主义的特朗普显然没有让美国再次伟大，但吉利敢说自己让沃尔沃汽车找回了往昔光辉。无论是当年跟着通用的萨博还是跟着福特的沃尔沃，他们都被严格要求遵循这些美国汽车巨头的全球标准，采用同样的平台、发动机，甚至连轴距都不希望被改变。结果当年的沃尔沃就成为了“北欧豪华版福特”，其竞争力并没有因为其“美国爸爸”的巨大体量而提升。

　　而吉利收购沃尔沃后，即没有对沃尔沃束手束脚对平台动力提出各种要求（当然你也可以说那时的吉利还没有提出这种要求的技术实力），也没有像北汽那样记着把沃尔沃的技术搬回家。而是如收购当初的承诺那样，对重生的沃尔沃给予资金支持，专注研发新产品、新技术，新沃尔沃的一切行动纲领以重新提升竞争力为准则。

 吉利时代的沃尔沃专注于产品线的革新，很快推出的预示未来车型设计方向的概念车让人耳目一新，大胆的雷神之锤大灯成为了后来沃尔沃的家族设计语言。与设计语言被束手束脚的福特时代相比完全是颠覆性的变革。

　　收归吉利后的沃尔沃有了非常清新的战略目标：发扬北欧人环保至上的理念，摒弃大排量发动机，专注研发三缸和四缸中小排量增压发动机以及混合动力系统。最后的结晶就是动力表现和燃油经济性都非常出色的DRIVE-E系列发动机，并逐步取代原来使用的福特EcoBoost系列发动机以及早期的沃尔沃自主研发的五缸发动机。

 吉利时代沃尔沃研发出以高效能著称的全新DRIVE-E系列发动机。

　　新的DRIVE-E系列发动机最高动力的T6和T8系列发动机也只有2.0L排量，采用了双增压技术以及混合动力技术后，动力完全可以媲美以前使用的V8发动机，且油耗表现无疑要出色得多。

 脱离福特后，沃尔沃开发出为全新90系列和新一代60系列使用的SPA模块化平台。

　　在收购之后，沃尔沃就开始研发自己的全新一代模块化平台SPA（全称Scalable Product Architecture，即可扩展整车平台），目前已经为S90、V90、XC90以及新一代S60、V60和XC60使用。随后研发的紧凑型模块化平台CMA也已经为XC40以及沃尔沃与吉利的合资品牌领克01和02使用。

　　事实胜于雄辩，销量数据说明一切。2010年吉利接手沃尔沃汽车后销量就显著提升，从2009年全球销量约33万辆提升至37万辆，2011年更是一举突破45万辆。2012年销量有所下跌但仍然超过40万辆。而从2013年至今，沃尔沃全球销量一直在攀升、从未回落。

 吉利收购沃尔沃至今8年，只有1年全球销量有所下滑，其余时间均维持增长。并且在2015年突破50万辆，创造了沃尔沃创始以来的销量纪录。

　　2015年沃尔沃全球销量突破50万辆，是沃尔沃汽车成立89年来首次突破50万辆大关。其中在不大景气的欧洲市场销量依然保持10%的增长，达到26.9万辆，美国市场增长更是达到24%。反倒是中国市场并没有长足增长，中国是欧洲、美国和中国三大市场中增长最慢的一个。可见欧美市场都认可吉利带领下的北欧豪华品牌时，反而中国消费者对吉利旗下的沃尔沃心存质疑，这多少有点儿讽刺意味。

 根据笔者亲身经历，如今沃尔沃90系列在北欧地区几成“街车”。图为笔者近期在瑞典街道拍摄的沃尔沃V90和S90。

　　无论如何，吉利旗下的沃尔沃汽车继续连年都在创造历史。去年，即2017年沃尔沃全球销量达到57.1万辆，再创历史新高。根据笔者近期去过瑞典和挪威的亲身体验，90系列已成北欧“街车”，V90和V90CC两款车型几乎已是随处可见，倒是60系列不大常见，财大气粗的北欧人似乎都愿意直接上沃尔沃的旗舰产品。沃尔沃的新产品系列已经在欧洲获得全面认可。

　　吉利收购沃尔沃后首先让其再次伟大的做法让瑞典人心服口服。成功扶植起沃尔沃后再索求技术也就顺理成章了，毕竟吉利收购沃尔沃不是为瑞典做慈善，所谓双赢，当然吉利集团也需要也有权从收购中获益。

　　从早年吉利在E-NCAP中获得零星评价被外媒疯狂吐槽讽刺，到最近新车型，如帝豪能在E-NCAP中获得四星评价，可以看出吉利在这几年中安全性能提升之快。显然吉利有从沃尔沃的管理和设计理念中得到启发，这比直接把对方的动力技术拿过来要更有意义。

 吉利在“零星耻辱”的一年后又携EC7再战E-NCAP，并获得了四星评价，一雪前耻。收购以安全著称的沃尔沃对吉利产品的安全性能提升必然有正面帮助。

　　吉利与沃尔沃最深度的技术合作当属领克品牌的创立。可以说沃尔沃研发的CMA平台很大程度就是为领克服务。吉利通过这种与自己子公司合资的独特方式，顺理成章的使用沃尔沃技术生产自己旗下品牌的车型。

　　成功收购沃尔沃后吉利似乎就根本停不下收购的脚步。因为沃尔沃的收购案过于闪耀，以至于许多人都忽略了2009年吉利还有过一次对集团影响极大的商业行为——收购澳大利亚DSI公司。

　　DSI公司是一家集研发、制造、销售为一体的自动变速箱专业公司，拥有的成熟产品是4速变速箱和6速大扭矩自动变速箱。但DSI被吉利收购前的两次易主，研发人才损失过半，基本丧失了研发能力。 吉利收购DSI目的就很明确，完全是为了吸收其技术。在完全消化DSI公司的制造能力后，2014年将它出手卖给下家。如今吉利旗下车型都具备自主知识产权的6AT变速箱就得归功于此次收购。

　　而去年的2017年，吉利收购宝腾汽车则让车迷着实过瘾了一把。马来西亚的宝腾汽车当然没有太多车迷会当一回事，但关键是宝腾汽车手中的英国路特斯跑车品牌。路特斯以生产超轻量化的高性能跑车而让车迷耳熟能详。如此一来，吉利等于作用两大欧洲豪华品牌：沃尔沃和路特斯。

 吉利收购宝腾，也就顺势把原本宝腾旗下的英国轻量超跑制造商路特斯一并买下了。这不禁让车迷浮想翩翩：让沃尔沃重振雄风的吉利是否也能让路特斯重新焕发光芒？

　　吉利甚至还买下一家飞行汽车公司，让人惊呼吉利是不是还想造飞机了？这可能性还真不是没有，因为去年的2017年吉利还买下沃尔沃集团8.2%而成为沃尔沃集团第一大股东。

 如今吉利不仅是沃尔沃汽车的第一大股东，还是整个沃尔沃集团的第一大股东。可见吉利对沃尔沃的出色管理赢得了瑞典人的信任。

　　这里需要搞清楚吉利2010年收购的沃尔沃汽车（Volvo Cars）和沃尔沃（Volvo）集团是两个概念，沃尔沃汽车实则很早就从沃尔沃集团所剥离，只维持部分合作。而沃尔沃集团下属的子公司个个都是工业瑰宝：如沃尔沃卡车、沃尔沃客车、沃尔沃建筑、雷诺卡车、及其生产研发飞机、导弹乃至航发的沃尔沃航空。

　　今年2018年初，吉利汽车又制造了一笔让全球惊叹的收购。吉利用90亿美元的资金收购了戴姆勒集团9.69%的股份，使得李书福的吉利成为德国戴姆勒集团的第一大单一股东。而众所周知的是，戴姆勒就是梅赛德斯-奔驰的母公司。

　　90亿美元的收购金额也创下了中国车企海外收购的最高纪录，是当年收购沃尔沃的6倍！最大不同的是2010年时沃尔沃汽车处于危机时刻，而如今戴姆勒集团却处于巅峰时期，因此这笔创世纪般的收购让许多人始料未及。尽管无法与此前全资收购沃尔沃汽车而拥有对沃尔沃汽车的绝对决定权相比，但戴姆勒集团最大股东的身份依然不可小觑。甚至在一定程度上，吉利已经坐拥欧洲三大豪华品牌：奔驰、沃尔沃和路特斯。