从抢市场到买积分 双积分怎写下八字撇捺

　　【太平洋汽车网 行业频道】4月1日，是一年一度的愚人节，而备受汽车行业关注的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（双积分政策）却赶在此日迈开了八字的其中一撇，也就是乘用车平均燃料消耗积分（CAFC）管理办法的正式开始实施。由于愚人节的缘故，多数在改日发布的正经事情都多少会被蒙上些玩笑的成分，但来势汹汹的双积分政策却是例外，而且另一捺只待2019年的新能源汽车积分管理办法正式落地，颇有山雨欲来风满楼之势。

　　既然政府部门已经编排好了双积分政策这出剧本，那么政府在城市拥堵、环保要求和继续转变能源结构的压力下，留了2018年作为过渡期，免了届时不达标，将车企罚穷了的责任。而业界除了喊亚历山大和不给活路外，还留着上政下策的后招。而消费者夹在二者之间，唯一愿望就是买车所出的钱不至于后悔。

　　而背负积分债的车企们早已使出浑身解数来保住产线的生产资格，例如福特牵手众泰和大众联姻江淮造出的大众e-Golf、福特蒙迪欧 Energi车型，也有宝马与长城联手打造混动版MINI等，没一个不是为了积分！而那些旗下新能源产线近乎为零的车企将承受多重压力，典型代表有东南汽车、海马汽车和汉腾汽车等。另外像云度、知豆、蔚来、威马、小鹏等唯一担心的是如何面对补贴下滑及高门槛的挑战。

详细参数详见附件

　　在连续3年蝉联全球最大新能源车市场内部推行双积分政策，却面临目前市场可选车型有限的境地。据不完全统计，近期上市的新能源车就近20款，其中包括宋-新能源、比亚迪e5、比亚迪秦、帝豪新能源、瑞风M4新能源、名爵6新能源、荣威Ei5、东南DX3新能源、奇瑞瑞虎3xe、蒙迪欧新能源、宝马5系新能源、奥迪A8L新能源等，从侧面也反映出过去大部分车企在新能源领域都没使劲！

　　国内的双积分政策就是加强版的加州ZEV法规，其诞生于1990年，在调整处罚强度及大幅提高技术标准后，变成了拿新能源保守派的钱去鼓励那些在新能源领域的进步派的妙招，不但保证“等效”新能源补贴不断档，还能逐步实现增强市场引导与政府监督递减的目的，保证以行业的优胜劣汰为原则，提高新能源领域的整体市场竞争力。而实施ZEV后，加州的新能源车比其他州多卖出4~5倍，2016年特斯拉也通过卖分赚了2.15亿美元，占其毛利的13%。具体的参数及公式请参见《工信部：“双积分”将于近期发布实施》。

　　由双积分政策引发新能源汽车产业链的“蝴蝶效应”，目前正在逐渐显现。产业链内部原有发展规律随产品种类投入的增加、产销量增长，必会由量变到质变。在波动的宏观经济中，如何在产业周期转换和政策空档期里寻得发展源动力，进而提高电动汽车本身产品力，需要上游的资源和技术，还要下游应用和推广的配合。

　　短期内，2018年中国新能源汽车市场的需求预期被调低。预计去年的中国新能源乘用车需求规模约为50万辆级别，在当前的条件下，2018年中国新能源乘用车需求增幅预计在50%以内，即不超过75万辆。而在较长时期内，企业通过产业强制要求和收益平衡的考虑才是最终的投产的决定因素，在中国由政府主导又缺乏足够的实际私人消费支撑的市场下，未来仍存很大变数。

　　而由于双积分政策几乎管住了所有整车企业，原来仅有燃油车的利润体系里面必然分给了新能源一大部分资金、资源，新能源汽车造车新势力们汲取营养后就开始挑战那些处于守江山的车企们了。

　　国内新能源市场发展至今，每家车企均在各自占主场之利的市场内尝试可持续的电动汽车产品。这里的区别，无非是到底需要拿多少资源来尝试产品可使用的范围。在不同的细分市场，如何把需求和走量的车型匹配起来，如何持续把电动汽车卖给私人消费市场，找到可持续的商业模式，才是当务之急。

　　另外，虽然双积分政策明确指明了针对车企而来，但关联的供应商和上游的电池和电控部件厂商也连带受影响。以电池为例，在大量需求刺激下，企业的成本、规模、性能和企业战略规划会加速转变，在核心供应商面临苛刻条件时，可能一个鼓励性政策也会变成强制性措施。尤其是起量前后的风险对比，考验着供应商和大型汽车集团们的智慧。而关于电池有以下三变，①三元与磷酸铁锂路线交锋，但铁电池仍命硬；②合资潮来袭，供应链呈开放模式；③技术为王与成本至上。

　　总之，实现技术的进步不像制定一项政策那么容易，而双积分政策直接让产业资本在其中的转型和博弈显露出来，初涉新能源汽车产业链的传统动力总成供应商们，会以一种更为激进和决然的状态进入。就看整个产业链对政策的消化能力，毕竟从汽车产业本体来抽血维持新能源汽车产业链的自身发展是国家行为，由不得市场决定。

　　双积分对于国内市场的所有汽车制造和贸易企业而言，最刺激的就是引入了积分交易机制，而目前，国内乘用车企整体产生的燃料消耗量负积分为142.99万分，新能源汽车正积分为98.95万分；国产乘用占了负124.47万分，占了92.89万分的正积分；其余由进口乘用车企贡献。在不够抵偿负积分的情况下，积分交易市场作为卖方市场极有可能成为股市一般的存在，其价格由“1000～6000元”，也有“1000～3000元”，还有据新能源汽车补贴的价格计算积分定价10000元的多种说法，均未得到官方确认。

　　另由一些机构的调研显示，新能源正积分的买家可接受的价格在5000元左右，由此比亚迪、北汽等积分大户有望获得超10亿元的年收入。部分积分价格对应表如下：

　　总结起来，双积分在完善新能源汽车市场机制的同时，对车企主要有以下三点影响：

1、改被动为主动，倒逼企业革新。瞄准更具消费属性的乘用车，逼迫车企拿出干货来应付政策和取悦消费者，完成从供给和需求双向驱动新能源汽车行业发展的目的。同时也为减轻补贴退坡后的行业波动，培养车企的承压能力！

2、退补增分，让企业在积分交易中凭实力说话，当规模一定时，出售积分所获得的资金就相当于之前的财政补贴。

3、推动国内外车企展开新一轮“联姻”，调理一下行业的“虚胖”状况。（虽然长城董事长魏建军曾坚信新能源不环保，但时势比人强。）