丰田奕泽izoa

随着国内消费水平的升级和车价的下沉，国内汽车消费者与年轻人的距离越来越近，不少车企也在努力俘获年轻人的芳心。因此，无论是新推出的还是新一代的车型，都标榜着年轻、运动、时尚的属性，仿佛只要触碰这两个字，就能紧跟潮流。今天我试驾的这款车可以说是这几款车型中的浪潮，它就是一汽丰田IZOA。

IZOA前脸采用全新的家族化设计语言，造型犀利，大灯造型犀利。整体感觉很大胆激进，既能保证前卫又不会让造型显得太另类。显然，设计师为此付出了一些努力。但是相比于侧面和尾部，我觉得前脸的设计还是比较保守的。

侧面造型方面，IZOA并没有采用大部分小型SUV惯用的笔直腰线来拉长视觉长度。而是直接用各种突起和形状来表达运动的特点。标配17英寸铝合金切割轮毂，有种“肌肉车”的魅力，可能更容易被年轻人接受。

尾部造型方面，最大的亮点当属旋转式LED组合式尾灯和镂空设计的扰流板。整个尾部立体感更强，尤其是LED尾灯，与尾部线条完美融合，夜间点亮后辨识度很高。

车内采用了偏向驾驶侧的中控台设计，大量软性材料的运用提升了内在品质，无论是做工还是用料都更加实用。而且各种安全和驾驶辅助配置和功能也很齐全。 10安全气囊、车道偏离预警系统、定速巡航、自动驻车、上坡辅助、发动机启停等全系标配。

三幅式多功能方向盘握感非常舒服，多功能按键齐全。可以通过右侧按钮直接在仪表盘上选择驾驶模式，大大增加了行车的便利性和安全性。

关于内饰有两点。首先，即使在测试的高端车型中，主驾驶座椅仍然是手动调节的。如果能设置电动调节按钮，即使价格上涨到一定程度，消费者可能更愿意购买，而且低配车型不配备倒车影像，全系无前/后驻车雷达。对于新手来说，它可能不是那么用户友好。

二是全系没有配备天窗，二排乘客的乘坐体验会受到一定影响。当然，屋顶也做了一定程度的装饰，弥补了屋顶的单调。

至于大家关心的后排空房间，我也体验过。我身高183cm。没想到，虽然我是溜背车，但坐在后排，双腿和头部的空间都足够。不过，得益于狭窄的后窗和没有天窗，视觉体验确实有一定的压抑感。

动力方面，IZOA搭载TNGA架构下首款2.0L喷气控制发动机，压缩比13:1，热效率40%，最大功率171马力，峰值扭矩203Nm。匹配的直挡式CVT变速箱可在低速时模拟10挡传动，在高速时模拟钢带传动，很好地平衡了车辆动力性和燃油经济性。

基于TNGA结构的低重心车架，通过了新博格林等赛道的考验。同时，IZOA采用前后麦弗逊纵臂式双横臂独立悬架，在保证舒适性的同时提升了车辆的稳定性和操控性。

那么这种动力和悬架组合的实际表现如何呢？

当你以40km/h的速度做高速同心圆时，可以明显感受到悬架对车身侧倾的克制。这时，左前轮几乎突破了抓地力的极限，轮胎打转了。与竞品相比，此时并没有明显的推头现象。对于一款SUV来说，能有这样的表现，着实令人惊喜。

100-0km/h制动时，制动踏板发出的“吱吱”声和振动可以明显感觉到ABS防抱死制动系统的介入，介入的时机更快，没有明显的“刹车点头” “ ”，制动灵敏度也更高。

蛇形桩测试轮胎抓地力、油门响应、转向系统方向性和悬架抗侧倾能力。进出桩和收油门时功率表都很从容。方向盘稍有松弛，无需大幅度转动方向盘即可按预期路线行驶。

实际行驶在路上，起步轻快平顺，CVT变速箱足够平顺。这台2.0L自然吸气发动机的整体动力输出非常线性。即使是第一次开这辆车，油门也能轻松驾驭。并且得益于丰田的混合动力喷射系统，在低负荷工况下的燃油经济性方面也有着非常不错的表现。

加速时，为了在短时间内获得强劲的动力输出，发动机转速必须踩在4000转以上。此时发动机燃油喷射系统仅在压缩冲程时在气缸内进行直喷，保证了发动机在高负荷下的动力性能。

在100km/h的高速巡航时，发动机转速基本保持在1500rpm左右。这个时候车内还是比较安静的，但是这个时候如果想加速的话，发动机的轰鸣声就会更加明显。

总结：

“我拒绝在设计或驾驶性能上妥协，”IZOA 的总工程师说。让我开心的是，这一次，我真的在奕泽身上看到了很多不一样的东西，霸气的外观，高品质的内饰，丰富的配置，还有这套让我惊喜的动力和悬架系统。不得不说，这真的是一台很有爱的车！