布朗gp 布朗车队第一年夺冠

为了遏制各大车队之间没完没了的空气动力争夺战，国际汽联在2009年对赛车空气动力规则进行了大幅修改。这不仅重新洗牌了车队之间的战力，还造就了一支重组后几乎无法参赛的本田车队.当年布朗GP车队获得了车手和车队的双料冠军。本次采访，我们将从当时对布朗GP车队工作人员的采访中，探讨BGP001赛车为何能够在赛季初取得领先。

赛季初，BGP001赛车的尾部与其他车队的赛车有很大不同，就是双扩散器）——位于底部，可以让赛车有效获得下压力。尽管国际汽联对法规进行了重大修改以降低汽车的下压力，但法规中并没有明确说明扩散器的设计方法。

除了布朗GP车队，威廉姆斯和丰田也在赛季初采用了类似BGP001的设计，导致竞争对手在开赛后向国际汽联提出抗议。虽然抗议未果，巴林几支车队随即提出上诉，但国际汽联再次裁定双扩散器——的合法性。至此，布朗GP车队已经赢得了四场比赛中的三场。

所以大部分人还是认为双层扩散器是布朗队在2009赛季初取得巨大优势，为夺冠奠定基础的最重要的关键。不过据时任布朗GP车队总设计师约翰欧文（John Owen）透露，车队早已预料到相关设计会引起争议，并制定了相应的预案。如果BGP001不得不放弃相关设计，赛车的圈速只会比之前慢0.3秒。

双层扩散器不是夺冠的最大关键

“每个人都认为双层扩散器太重要了，这是关键点，”欧文说。 “简单地说，新规则的重点是简化空气动力学套件的设计，所以我们有一个下压力差的前翼和一个不太理想的后部单一扩散器。所以主要争论是如何确保获得的下压力靠扩散器，我还是怪新的前翼子烂了。”

RA109 的前鼻沿用了RA108“Dumbo”的设计来源：Racecar Engineering RA109 的前鼻是仿照RA108 Dumbo 设计的，在： Racing Engineering 的初始测试之前

“在最初的开发中，我们发现的一个关键是后制动系统中的气流面板，现在是一个战场。我们当时尝试开发它，但因为单层扩散器而放弃了，直到我们开发了兼容的双层扩散器，使我们的单圈时间达到了1 秒左右。”

绰号“哑铃”的RA109后排气口大改装梅赛德斯发动机资料来源：Racecar Engineerin RA109的后排气口外号“哑铃”，却大改装梅赛德斯发动机。来源： 赛车工程

“正因为如此，我们停滞不前的赛车研发工作一下子活了过来，而且因为双扩散器势必引起争议，所以我们也推出了B计划，就是优化原来的单扩散器设计。总的来说，单圈时间与配备双扩散器的汽车相比，配备优化的单扩散器的汽车缩短了0.3 秒。”

“的确，后来的车的设计方针主要是加装双扩散器。但双扩散器的真正价值在于突出发展重点。如果没有它，我们可能找不到这些性能提升。正因如此， “我们可以提高赛车的整体性能，所以即使后续抗议成立，我们仍然可以在该领域保持一定的竞争力。”

最初计划用于2009 年澳大利亚大奖赛，更新后的尾翼编号URW669 来源：Racecar Engineering 最初计划用于2009 年澳大利亚大奖赛，更新后的尾翼和编号URW669 来自Racing Engineering。

“红牛车队认为我们可以通过双扩散器获得巨大优势，所以他们很快就想到这样做，”首席策略师James Vowel 说。 “但实际上，双层扩散器只能给汽车带来亚秒级的优势，而变速箱和追尾结构必须重新设计才能实现。我相信他们在开发接近尾声时就意识到了这一点”

“所以这赋予了双层扩散器另一个价值，那就是它打乱了我们竞争对手的‘空升级计划和预算，而我们当时的升级和开发预算只有几十万英镑，这让我们偷笑一会儿。”

“双层扩散器的概念来自日本航空工程师米娜，”欧文说。 “当时他在总部给我们讲了他们在日本进行的相关概念实验。其实在2008年初，我们就在规则中看到了这个模糊的区域，只是对整体规则有一个初步的了解。”专注于研究。”

RA109风洞测试图片来源：Racecar Engineering RA109风洞测试图片来源： Racing Engineering

“此外，我们试图在国际汽联技术工作组中展示这个模糊区域，因为它可能会提高汽车—— 的性能，但实际上汽车的整体性能因法规而下降了很多。TWG当时人们并没有太在意，因为他们觉得我们在吓唬人，但主要的原因应该是我们当时不是一个好的技术团队。

“当时，当Mina 带着这个概念来找我们的时候，他已经完成了实验。说实话，最初的演示并没有给我留下深刻的印象，但尽管最初的设计还有一些问题，但这个概念实际上这是可行的，还有很大的改进空间，所以我们根据Mina 的设计制作了我们的版本，它符合我们的计划。”

“同时，为了安全起见，我们曾经给国际汽联的赛事总监查理怀廷展示过赛车的设计草图，他看到后回应说没有看到任何不规则的地方，所以我们继续进行相关研究。”

超级亚久里战队拔刀相助

另一个关于BGP001赛车优秀基础的神话是2009赛季本田：三组风洞的庞大资源和2008年年中解散的本田卫星车队超级亚久里车队的大力协助；诚然，本田是由包括超级亚久里空车队在内的三个小组为2009赛季开发赛车的，当时原力规则发生了很大的变化。然而，RA109赛车的设计概念，最终以BGP001的名义问世，直到2008年6月才成型。尽管在2007年取得了辉煌的成绩，但由前日本F1车手铃木亚久里创办的超级亚久里主要安排本田车手佐藤琢磨参赛，最终遇到了资金问题。2008年，只参加了5场比赛就倒闭了。

“当时，在本田的协助下，我们在2009年不断努力开发该项目，以弥补这一时期的不足，”欧文说。“本田专注于发动机研发，但我们必须在赛车框架上有所突破，所以整个R&D车队被分成了三组:第一组是位于英国布莱克利的总部车队，有一个小型风洞，第二组是英国特丁顿。超级亚久里车队空车队，位于大伦敦郊区，第三组是本田的日本车队(HGT，现HRD Sakura)。」

“起初，各行各业的人都很自然地认为我们可以获得三个风洞和三组团队的所有R&D能量，但事实上并非如此。第一个原因是，三组风洞和风洞模型的尺寸必须完全相同，以获得有效的比较信息。第二个原因是三个团队一开始不能共享信息，而是各自做自己的工作。这些信息最终被我和空部队组的组长Loic Bigois整合。这个头脑风暴的过程对我们来说是一个很好的实验。最后，在2008年6月，我们完全整合了三个团队的R&D项目，并通过大型风洞启动了R&D进程。」由日本团队提出，在BAR Honda时代被称为O-nose的概念前鼻翼 来源：Racecar Engineering 由日本团队提出，前鼻的概念称为O型鼻时代的酒吧本田来源:赛车工程

“所以当时盛传本田进行了18个月的研究，但实际上并非如此。我们当时一直在研究各种规则，直到2008年6月才进行信息整合和大空部队发展。诚然，赛车的大部分设计理念被超级亚久里车队采用，但也加入了布莱克利车队和HGT的后部双层扩散器的研究成果。」

“我们的目标是让赛车的下压力尽可能接近2008年的水平。当时，其他车队的工程师决定，大大简化的2009年规则将导致大量的损失，”简森·巴顿集团的工程师Andrew Shovlin说。“所以我们制定了如此高的标准，并开始了相关的研究。」

“当时宝马索伯设定的目标太低，目标调整了几次。相对来说，我们从一开始就挑战高标准。当然，在我们知道新规则之前，达到这么高的标准是个大问题。」预定在RA109使用的动力单元总成，包含当时仍处于试验阶段的KERS 来源：Racecar EngineeringRA109中使用的动力装置组件包括KERS源:赛车工程，当时仍处于试验阶段。

“基本上，我们把2008年的赛车改成了2009年的赛车。期间我们要拔掉所有违反新规则的辅助套件，团队遭受了很多挫折。但是大约两个星期后，整个R&D曲线的下降速度将会放缓，并稳步上升，因为在此期间，我们已经大致去除了赛车所有可能获得下压力的区域，并准备重新调整车身结构。这个过程的目的是掌握基本程序和后续的开发重点。只要你能掌握这些，接下来的过程就会顺利很多。」

“当我在赛季初看到红牛车队的概念车时，我就决定这辆车将是赛季末最快的，”欧文说。

“超级亚久里车队的理念和红牛车队不谋而合，但我也提到了我们当时的设计还存在很多问题，红牛车队提出的理念过于宏大，超前于弯道。」上方为进行风洞测试的RA109原型车，下方为Red Bull车队的RB5发布版顶部是在风洞中测试的RA109原型车，底部是红牛车队的RB5发布版。

本田评估的各项车鼻设计方案 来源：Racecar Engineering本田评估的各种机头设计方案来源:赛车工程

“我们重视汽车部件和悬挂系统的合法性，所以我们决定保留一些设计保守一些，以确保整车的稳定性。尽管有这个决定，但我仍然认为超级亚久里车队的方案是最理想的:当时的风洞照片显示，他们采用了类似红牛车队的高而细长的机头，但我们仍然要为稳定性做出取舍。」