广本汽车10万元左右自动挡

不知道大家是否还记得所谓的“金力”。回到自然吸气时代，2.0L和1.6L排量的发动机一度被誉为家用车的“黄金动力”。不过，在这些发动机的背后，AT变速箱的广泛应用或许才是它们获得市场口碑的功臣。但是，随着涡轮增压技术的应用和节能减排要求的升级，出现了一批更小排量的涡轮增压发动机和双离合、CVT配套产品。然而，现实是残酷的，这些车型的市场口碑大多不尽如人意。因此，目前的燃油车市场是一片复兴的景象。 1.5T几乎成为了“买菜车”的动力底，而2.0T则成为了更多人心目中的“黄金动力”，搭配的是挡位更多的AT变速箱。

多档AT并不少见，但横置8AT已接近天花板

这里需要强调的一个前提是，采埃孚8AT、奔驰9AT等成熟高效的多速AT变速箱并不少见。但无一例外，都是基于垂直平台的产品。这种底层逻辑基本决定了他们很难与大多数普通汽车消费者的世界产生交集。与之对应的是卧式结构的AT变速箱。老车友应该还记得那个6AT霸占市场的年代。当时，爱信、莫比乌斯和通用汽车几乎垄断了AT市场的主流。

不过，虽然这两款6AT在稳定性、经济性和性能方面都做到了很好的平衡，很有特色，但面对上面提到的挡位较多的纵置AT变速箱，横置平台经济型车的消费者是不是查起来不难吗？现在来看，答案肯定是否定的，因为市面上横置的8AT变速箱种类繁多。其中，爱信的8AT和莫比乌斯更具代表性。前者不仅应用于丰田体系，也广受其他品牌青睐，包括不少中国品牌定位的高端产品。

这里也可以发现一个规律，就是横置8AT的玩家，基本上都是成熟的6AT技术的拥有者。其实爱信和墨比乌斯的8AT也可以理解为对原有6AT技术的优化。理论上6AT至少需要三个行星排结构才能实现，这也是为什么6AT是4AT的迭代产物。 8AT方面，原本需要四排行星结构才能实现迭代，比如大名鼎鼎的采埃孚8AT。而爱信和墨比斯的8AT采用的是卧式结构，所以还是保持了三平面排结构，减少轴向留空。具体做法是将其中一排行星改成内外啮合的行星排，其余只需要加一个离合器即可。

所以理论上，爱信和莫比乌斯的8AT可以继承之前6AT的大部分优点，同时控制尺寸，使其能够继续适配大部分横置平台的“民用车”。不过，不要小看6AT迭代8AT的技术难度。如果说以通用、福特为代表的美系车的短板在6AT时代没有暴露得那么彻底，那么在进入8AT时代（通用9AT）之后，它们与日韩车的差距就会进一步暴露出来。很难得到。虽然在垂直领域，AT变速箱理论上有可能突破下一个瓶颈，达到12-13AT的水平。不过在横置结构的限制下，说8AT是黄金变速箱结构也不为过。但故事就这样结束了吗？

横置10AT让民用车真正媲美豪车

相信很多朋友都已经知道本田有一款横置的10AT变速箱，但是这款变速箱并没有搭载在国产本田车型上，只有讴歌旗下才有。虽然不少车友希望通过新本田雅阁将2.0T+10AT的动力引入国内，但现实恐怕还是困难重重。原因将在后面讨论。首先要说明的问题是，本田是如何“突然”拥有10AT的？

众所周知，本田确实有AT变速箱技术，但不是主流的行星结构，而是独特的平行轴结构。尤其是其平行轴5AT变速箱，搭载在包括思域在内的多款热销车型上，市场口碑不亚于同时期的丰田等车企。而且，在很多产品还是4AT的情况下，本田多一挡的优势更加彻底。但随着行星式AT变速箱迭代到6AT时代，本田未能在平行轴技术上有所突破。本田虽然尝试过6AT平行轴变速箱，但机构的重复使用率太低，继续增加档位带来的体积和效率问题得不偿失。本田最后一次尝试迭代平行轴技术是著名的8DCT 变速箱。将湿式离合器换成同步器后，变速箱轴向空余空间可节省8个前进档。但仅此而已。变速箱还是太大了，只能装在B级车或者可以适当牺牲空间的产品上。在双离合的维度上，不可能像大众一样把7速双离合普及到所有的横置平台车型。

回到AT这边，本田要想在横置AT变速箱上继续有所作为，很难用过去积累的技术，只剩下重生之路了。这种方法带来两个缺点。首先，像爱信、莫比乌斯那样只是修修补补是无法迭代成功的，整体设计难度更大。还有一点就是在设计过程中，我们要绕过大佬们的技术专利，进一步增加了难度。

事实上，本田10AT的设计理念并没有参考爱信和莫比乌斯。当然，在大方向上，本田10AT还是采用了行星结构。同时档位数量达到了10个（前进档），所以四排行星结构必不可少，不可能像爱信、莫比乌斯那样在三排行星上做文章。并没有尝试借鉴其他品牌的成熟技术，但本田10AT还是保留了传统本田自动变速器的设计理念，即每个档位对应的操作系统都比较完善。听起来是优势，但从专业的角度来看，本田10AT的底部设计还是比较保守的。具体缺陷表现在两个方面。首先，该机制的复用率低。与市面上主流的9AT、10AT（无论是立式还是卧式）相比，其复用率比较平均。还有一点就是结构迂回。毕竟要放下的控制元件太多了，再加上四个行星结构，所以每个结构之间的距离都比较长，底层的运行逻辑也比较复杂。

为了在横置结构上实现这台10AT的使用价值，本田的思路绝对不是“偷工减料”，而是类似于丰田的逻辑，就是在用料上做文章。比如在行星齿轮上，本田用的比较多的是齿轮和滚针轴承。行星齿轮的强度在特殊的结构设计下尽可能得到加强。此外，本田通过更薄的摩擦片和更小的紧凑型气缸节省了空间，同时延长了续了保守的非嵌套式换挡结构。当然，这一切都是建立在极其精密的加工和材料强度上的。为什么逻辑和丰田相似？因为在8AT迭代的过程中，丰田也通过材料的改进减少了空之间的时间。日本零部件供应商在这方面的信心可见一斑。

克服了底部设计上的劣势和缺陷，本田的10AT变速箱也获得了一个预期的优势，即在挡位负荷系数仍然有限的情况下，传动比范围大于10。虽然AT变速箱不能完全以传动比论英雄，但是更宽的传动比确实能在燃油经济性等等方面带来很大的帮助。虽然这个最终效果可能不是本田的核心追求，但至少本田在设计路线上一定认为这是自己的最优解。对应福特和通用的设计方向，他们的10AT变速箱的传动比范围无法提高，只能维持在8左右，与主流的8AT相差不远。

其实这里没有好坏之分。福特和通用确实带来了比其传统AT更好的乘坐舒适性，强化了其产品在牵引力和高速下的优势。作为日系品牌的一员，本田的燃油经济性自然是重要的标签之一。关键是设计的个性不能成为负担。比如ZF 9AT诞生之初，就带来了“无挂”的九档和低挡位区间的“金属混音器”体验。同样是高传动比的本田10AT也会这样吗？

我还记得本田10AT无法借鉴大部分成熟的设计方案，所以在构建底层逻辑的时候，本田没有那么多旧设计的羁绊。虽然结构看起来很复杂，甚至可以用凌乱来形容，但是在有限的条件下，每个档位的传动比设计都尽可能的合理。与美系10AT相比，本田10AT有四个超速档，比美系多一个。然而，在低齿轮比下降，本田10AT基本上延续了稳步下降的趋势。然而，一档、二档和三档之间的传动比差相对较大。在实际使用中，或许二挡和三挡的切换会有比较明显的影响，其他挡位可谓密集。而美系10AT在4-8挡过于密集，但在1、2、3、9挡的设计上波动较大。采用激进的嵌套式设计，换挡时更难控制离合器。

写在最后

在技术上，本田的横向10AT变速箱打破了以8AT为主要部件的横向平台变速箱的天花板。但造成这一结果的原因，是本田在无法延续其平行轴技术后，再次在at变速箱领域“再就业”。在没有经验积累和技术限制的情况下，本田10AT具有强烈的品牌色彩和全新的理念。虽然这个概念一度把这个10AT推到了体积不可控，实用价值低的边缘。但在强大的材料设计和供应保障的基础上，以及足够成熟到可以用保守来形容的底层设计逻辑，最终造就了这辆本田10AT。

从市场的角度来看，横向10AT给了更多“平民车”接近豪华车的驾驶体验。当然，所谓的民用车绝对不是讴歌。虽然下一代本田雅阁，这款10AT还是会缺席。但在8AT依然大行其道的时代，10AT对横向平台产品采购成本的压力不言而喻。尤其是目前本田10AT远没有边际效应。面对始终以低配版为销售主力的中国汽车市场，单靠一款雅阁很容易导致得不偿失的后果。如果把本田国产中型SUV冠道之类的换掉，或者推出其他类似定位的产品，推出这款10AT的几率会大大增加。或者可以参考丰田皇冠新车在混动和AT变速箱的组合，但那是本田混动逻辑的另一个维度。