电动摩托车

随着汽车市场“换电”趋势越来越明显，电动自行车和电动摩托车的定义清晰地摆在两轮车领域的人们面前。市场上那些真正能够替代燃油摩托车的性能更高的电动摩托车车型，也逐渐开始进入消费者的视野。

除了小牛、九号等以电动车起家的品牌外，传统燃油摩托车企业如风春、宗申、隆鑫等也纷纷推出自己的产品进军纯电动领域；作为领先的合资品牌，五羊-本田自然延续了早前在电动车领域的成绩和经验。于是，他们推出了他们的第一款高性能电动摩托车——U-GO GT。

U-GO GT大部分沿用了2021年发布的U-GO造型，本田称之为“简洁干净”的一体化设计语言。从实际效果来看，整体线条更加简洁干练。 U-GO GT是U-GO的加强版。五羊-本田为其赋予了更加丰富的配色，以适应具有前卫理念的年轻一代的审美。

新车车身外壳采用哑光漆面，车身上的U-GO和GT图案十分显眼。车头内侧也涂上了大面积的亮黄色，会给人一种活泼、活泼的感觉。

与之前的U-GO标准版相比，U-GO GT在电机功率上进一步提升，新研发的电机直径明显比U-GO大。根据厂商提供的信息，新研发的大功率轮毂电机持续功率4kW，峰值功率5kW。同时，这款电机的连续输出扭矩为57N.m，最大输出扭矩为188N.m，最临界电机效率可达90%之多。

无论是电动汽车、电动摩托车还是电动汽车，对于新能源汽车来说，大家最关心的永远是续航。因为时间。我们还没有测试过U-GO GT 的实际射程。官方给出的数据是匀速续航150公里，工况续航110公里。

U-GO GT通过串联两节48V、30Ah的同规格大容量锂电池，以及高效的双电池管理模块，构建了电压为96V、总容量为2.88kWh的能源供应系统。称重后，单节电池重量为11.22公斤。需要注意的是，由于U-GO GT的驱动电机额定电压为96V，所以这款车不能只使用一块电池，必须同时接入两块电池。

U-GO GT原厂提供的充电器功率为698W，按照电池容量，应该可以在4小时内将电量耗尽的U-GO GT充至80%。该充电器使用典型的CC-CV 充电逻辑。充电高于80%后，充电方式由恒流变为恒压，充电速度明显降低。在为动力电池充电时，充电器的辅助输出也会对U-GO GT的12V低压辅助电池进行补充。

U-GO GT 的外部充电接口位于汽车座椅正下方，带有防水罩。此外，充电插头还设计了硅胶防水圈，在安全性方面非常全面。拔出充电插头需要用力一点，需要注意。

U-GO GT菱形大灯外圈为日间行车/定位灯条，内部分为上下两层。主光源采用三个反射式LED发光单元，近光灯功率为16瓦，远光灯功率为8.7瓦。实际使用中，大灯的照明范围和均匀度都不错，与目前在售的本田燃油车处于同一水平。

目前，电动车仪表的设计似乎采用了与汽油车不同的趋势。燃油摩托车仪表正在向导航屏幕投影、胎压监测、双行车摄像头等复杂功能靠拢，而电动车似乎正在进入一个美好时代。

U-GO GT 具有一个巨大的负液晶仪表，但没有用于切换和调整功能的按钮。搭载内置wi-box智能车载终端后，仪表还可以显示剩余里程和当前时间信息。与传统的本田踏板一致，这些仪表还会在灯光打开时调暗显示屏，以提供夜间舒适感。

不用说，U供电接口是标配。本田的无钥匙无钥匙系统也在万元燃油滑板车上得到普及。 U-GO GT自然是作为无钥匙系统的售价。不过与NCR、PCX等滑板车不同，U-GO GT的无钥匙系统具有双模功能。万一遥控器电池没电等意外情况，可以用附带的传统钥匙开锁。这点必须表扬。

U-GO GT上的低压电器，包括无钥匙系统，均由车载2.5Ah免维护铅酸电池供电，因此当拆下动力电池充电或更换电池时，锁仪表显示不受影响。

五羊-本田智联APP软件与安装在车头内部的wi-box硬件共同构成了U-GO GT的车载智能部件，不仅为U-GO GT提供防盗定位、车辆故障检测等功能、电子围栏等车辆具备联网功能，还可以在APP上直接连接到五羊-本田俱乐部进行社交分享。是一个展现个性，交流用车经验的平台。

U-GO GT的悬架部分采用31mm叉芯前避震器，后避震器两侧无调节，后摇臂采用钢冲压件焊接而成。前190mm和后180mm碟刹均采用浮动式单活塞卡钳。动力系统上的亮点配置是前90/90-12后110/70-12正新CST半热熔轮胎。

说实话，U-GO GT的减震、刹车、轮组看起来和现在万元燃油车的配置差不多，但不代表没有名牌加持就不好用。 U-GO GT的减震设置明显舒适又不失韧性。在很好地过滤小颠簸，保持路感的前提下，遇到较大震动时也能降低震动幅度。

在路上经过细密的沟壑时可以明显感受到减震的柔软度，经过又高又硬的减速带时依然会感受到冲击力，但硬质的冲击力在层层叠叠之下似乎从尖锐变成了顺滑包装。

尤其是持续功率4kW的轮毂电机簧下重量明显超过了我们常见燃油车的后轮组和摇臂，后轮颠簸时的反馈也比传统燃油踏板更慢更重。

理论上会增加后轮避震器和轮胎的负担，但经过五羊本田的精心调教，U-GO GT后轮的动力已经相当接近传统燃油车了。

刹车部分的手感不得不赞。 U-GO GT 前后制动泵和刹车片要有针对性的进行调整和匹配，其制动手感在控制精度和前中制动效率方面都有出色的表现。

没有ABS系统，我们对制动力的输出精度和精细度会有更高的要求。U-GO GT在这方面的表现甚至比本田更高级别的PCX160还要好，相当于五羊-本田早期的一些产品使用了最早的3活塞日新卡钳。

在实用性和储物功能方面，U-GO GT在车头内侧有两个开放式储物室空。左侧是比较规则的圆柱体，适合放置饮料杯、水瓶等物品，右侧则更适合临时放置手机等小而薄的物品。

忘了车座下面的储物间空吧。放下一块动力电池和附带的充电器后，剩下的房间里勉强能装下一双手套空。好在踏板下方扁平的电池仓带来了自然扁平宽阔的储物空间空，长宽约38x36cm，应该可以超过目前在售的所有同级别燃油踏板。

此外，U-GO GT的隐藏式后排扶手采用压铸铝合金材质，设计师已经在扶手下方预留了搁板安装螺栓孔，让一个尾箱解决你的后顾之忧。

188N.m的峰值扭矩，U-GO GT的加速自然值得期待。

但五羊-本田很好的控制了电动车常见的“跑油”，无论是ECO还是SPORT模式下起步，U-GO GT的动力输出都是线性且平顺的。在电机激烈的扭矩输出延伸到起步后，U-GO GT会在20 km/h左右的速度下快速打开油门释放电机的动力。

通过测试，我们发现U-Go GT在0-30km/h的初加速段动力相对适中，既对用户强调了安全性，又减缓了电量的过度消耗。在30-60km/h的中间加速区间，其性能相比125级燃油滑板车处于较高水平；当时我们来到60-90km/h路段，125燃油踏板摩托车全部溃败。

基于电动车的特性，开油门总会感觉到强大的推力。这个推力这么大，似乎不应该出现在这么小的代步车上，而是存在于300-400cc排量的燃油车上。随着速度的提升，60km/h后，依然会露出峰值功率5kW的车的本性。经过我们的实测，U-GO GT的最终速度落在98.3km/h(对应111km/h)。

U-GO GT无论是坐姿还是108kg的车身质量都非常接近我们常见的125cc滑板车。但基于电池布局/轮毂电机电动车结构，U-GO GT不仅在重心的前后分布上更偏向后轮，而且比125cc的滑板车更高。一方面，这将使转向灵活性突出；另一方面，车身的稳定性会略低于普通的油门踏板。

尤其是起步阶段和颠簸路面的方式，从停止状态到骑行状态建立动态平衡比油门踏板需要更长的时间。传统燃油摩托车在骑行时，转动的部件不仅是前后轮组，还有发动机曲轴。曲轴本身高速旋转产生的陀螺效应，会为摩托车形成平衡自稳提供明显的帮助。所以轮毂电机配置的U-GO GT电动车才会出现这样的动态反馈。U-GO GT目前的官方售价为19990元，从实事求是来说并不是一个性价比高的选择。

但是熟悉本田品牌的车友都知道，他们的车型从来都不是以亮眼的参数和性价比著称，轻松舒适的驾驶体验和可靠的高可靠性才是本田的强项。

单以性价比来比较小牛9之类的，显然对U-GO GT不公平。我们更倾向于将U-GO GT视为五羊-本田在新能源滑板车领域的进一步尝试和突破。

很多年前，u盘第一次出现在我们面前。谁也不会想到，高价高性能的固态存储，后来能直接发展成机械硬盘。同样，如今的U-GO GT在与125cc的燃油踏板相比时，也存在价格高、续航时间长、性能高的尴尬。但在新的未来，改变的第一步永远是做出改变。总是很少有人先吃螃蟹。一旦拥有加速性能、燃油、维护成本等先天优势的纯电动踏板跨过了价格和续航的门槛，他们的明天将是最灿烂的;