荣威550为啥比350便宜 荣威350跟550哪个好

对于车企来说，双品牌或多品牌是普遍的做法，比如上汽大众旗下的大众和斯柯达，通用旗下的别克和雪佛兰，吉利旗下的领克和吉利，奇瑞旗下的星程，奇瑞旗下的捷星。上汽乘用车旗下的威、名爵、荣威。与其他车企的多品牌定位不同，名爵和荣威在品牌定位上是对等的。

不过，虽然两者的定位相当，但销量却大相径庭。 2008年名爵与荣威的销量差距高达4倍。今年一季度，荣威以48371辆的销量和近三倍的销量优势再次领跑名爵。十余年来，名爵虽奋起直追，却一直“望尘莫及”。

严格来说，名爵和荣威并不是上汽乘用车打造的品牌。他们都来自英国罗孚集团，但不同的经历却形成了今天截然不同的局面。那么，同根同源，名爵为什么不能卖荣威呢？

同根同源，境遇不同。

高有一句名言：“你现在的生活是你过去所有选择的总和”。回顾名爵和荣威在中国的发展历程，上汽不同的“选择”造就了它们今天不同的“人生”。

故事始于1994年，拥有百年历史的英国汽车公司罗孚，在经历了风风雨雨后逐渐没落，被宝马收购。没想到，年事已高，跟不上时代步伐的罗孚，竟然死在了宝马坑里，身家数十亿。之后，宝马将罗孚拆分成三个品牌，留下MINI，路虎卖给了福特，罗孚以象征性的10英镑卖给了英国凤凰财团。

可惜罗孚在亏损的道路上越走越远，英国财团也难以为继。无独有偶，当时财大气粗的上汽，苦于缺乏核心技术。于是，缺钱又需要技术的罗孚与上汽一拍即合。到2004年底，上汽以6700万英镑收购了罗孚几乎所有的核心技术。

2005年，罗孚正式破产。本以为可以一举拿下品牌的上汽，却被南汽砍了个头。后者成功收购了罗孚，获得了其整条生产线和名爵（后名爵）品牌的使用权。随后，上汽与福特在罗孚商标之争中再次败北，不得不将罗孚的名字改为荣威。

虽然南汽获得了MG品牌的使用权，但一方面，南汽与菲亚特的矛盾越来越严重，分散了一部分精力；另一方面，罗孚品牌的合并几乎耗尽了南汽的所有营运资金。虽然南汽很快完成了名爵生产线的组装，实现了名爵7、名爵7L、名爵TF等首批产品，但在没有资金支持的情况下，南汽在营销方面几乎没有突破，销量更是不尽如人意.此外，南汽的制度问题也限制了名爵的发展。

反观荣威，得益于上汽这棵大树，一直做的不错。无论是上汽前期从罗孚那里获得的核心技术，还是后来从通用汽车“带”来的技术，都应用到了荣威车型上。比如最早的2.5L V6发动机和自主研发的自吸1.5L发动机也于2010年首次应用于荣威350车型，包括上汽首批1.5T和2.0T涡轮增压发动机、7速干式双缸-离合和6速湿式双离合也首次搭载在荣威系列车型上。尤其是后来对上汽车型销量走势产生决定性影响的斑马智行系统，率先搭载在荣威车型上。

体现在产品层面，前期先后推出了荣威550、荣威350，但MG5、MG3相继被跳过，MG寄予厚望的MG6则是在荣威750推出三年后问世。时至今日，荣威已拥有高端纯电动SUV、插电式混合动力、紧凑型燃油车、中大型燃油车等10余款车型。

另一方面，2007年底，在两国政府的干预下，南汽被上汽收购，名爵回归上汽乘用车。从2008年的整合，到2009年的并网销售，再到2013年的再次分拆销售，无论是销量还是产品规划，名爵都远远落后于荣威。目前在售车型只有8款，纯电动SUV名爵EZS今年才刚上市。

进行运动定位是用词不当。

排除历史原因，目前两个品牌的平台和设计师都是一样的。 MG为什么不能卖荣威？主要原因是两者的定位不同。

美国营销大师特劳特在《最终论》中写道，定位的精髓是“心是最好的”，消费者的心智是营销的最终战场。如何抓住消费者的心智，名爵和荣威给出了不同的策略。前者侧重运动，后者走实用路线。

早期名爵6所倡导的“感性”设计，以及名爵HS的“奔跑荷尔蒙”和7秒破百的动力表现，真正迎合了众多年轻消费者对运动和时尚的需求。但从目前的情况来看，国内车市单枪匹马走运动路线并不容易。

首先，名爵的技术体系还不成熟。汽车行业是性能和运动性的典型代表。除了超跑之外，丰田86、斯巴鲁BRZ、马自达M5、宝马M系、奔驰AMG都背靠着各大厂商，拥有一流的核心技术支撑。虽然上汽继承了罗孚的技术，近几年技术研发突飞猛进，但名爵要像这些车型一样在消费者心目中留下“运动”和“性能”的烙印，还有很长的路要走。

二是国内汽车文化尚未形成。虽然中国已经成为全球最大的汽车消费国，但大多数消费者买车还是为了家用，真正懂车、注重性能的用户寥寥无几。

更重要的是，除了名爵在营销上宣称的出色的动力参数和零百加速成绩外，在发动机与变速箱的匹配、操控性能、底盘稳定性调校等方面都不太受好评。

相比之下，走实用路线的荣威，受众更为广泛。首先，荣威车型在大气的设计上老少皆宜；其次，相较于名爵在定位上的突出表现，荣威扬长避短，少谈自主品牌的三大短板，多谈智能互联和配置的优势。比如荣威RX5，“全球首款互联网SUV”的定位，就很好地体现了国产车型在人机交互系统上的优势。

强推英国品牌引起反感。

荣威和名爵在创立之初都是英国品牌，但近年来，荣威逐渐淡化英国品牌形象，作为独立品牌推出。现在消费者面前，名爵也一直强调自己是英系品牌。这种挂羊头卖狗肉的行为无疑让越来越懂车的消费者反感，“德系宝沃”惨败的案例指日可待。另一方面，英国汽车，如捷豹路虎，在中国市场不受消费者欢迎。Mg这种强行给自己加戏的做法也引来了部分消费者的反感。过度营销适得其反。

不可否认，MG在营销方面一直很努力，可惜经常误入歧途。

2017年底，第十代思域被炒作成“神车”，恰好替换了MG 6，于是“MG 6挂思域”出现在各大网络平台。

如果说名爵6和思域的PK还算合理，那么“名爵6混动杀宝马320”“名爵6混动打特斯拉”就有些没意义了。混动车加速比燃油车有意义吗？Mg 6显然和特斯拉不是一个量级。虽然这种营销方式在一定程度上提高了车型的曝光率，但同时名爵也给消费者留下了不切实际的现实形象。不仅如此，一向标榜年轻运动的MG的营销活动，呈现出相对低俗的夜店风格。在去年名爵HS的设计解读会上，为了迎合其“跑步荷尔蒙”的定位，HS把自己的“个人设计”变成了夜店、网络名人、胸部的肌肉秀。这些元素只能代表“青春”或“青春”中素质较低的部分。对于90后来说，“年轻”意味着更多的朝气和热情，是一种追逐潮流的勇气和心态。为年轻人而生的克林这个品牌，对年轻人特立独行、小资文学的定义，远高于对MG的浅薄理解。其实这种夜店风格也和MG强调的英格兰优雅调性背道而驰。再比如最近的MG 6高铁，引起了很多嘲讽。一方面强调英伦运动，另一方面线下营销违背常识。这种与定位背道而驰的做法，也让MG的品牌定位更加模糊，削弱了消费者的认知。

总结

对于MG来说，如果继续目前这种定位和营销风格，马自达会起到前车之鉴的作用，他们在造型设计和产品定位上有很多相似之处。但相对于马自达硬核的核心技术，MG只是把自己定位为一个运动品牌，没有技术支持。如果MG仍然没有意识到危险，固执地把自己定位为英国运动品牌，那只能束缚自己，最终成为真正的小众品牌，很难被大众认可和接受。