标致407底盘解析 标致408底盘解析

双横臂悬架又称双A臂独立悬架。双横臂悬架有上下两个横臂，横向力同时被两个横臂吸收。支柱只承受车身重量，横向刚度高。

双叉臂悬架的上下A型叉臂可以精确定位前轮的各项参数。前轮转弯时，上下横臂可同时吸收轮胎的侧向力，两横臂横向刚度大，转弯侧倾小。双横臂悬架通常采用不等长的横臂（上短下长），可以在车轮上下移动时自动改变外倾角，减少轴距变化，减少轮胎磨损，能适应路面，并且具有较大的轮胎接触面积，与良好的地面附着力相适应。双叉臂悬挂极具运动感，被法拉利、玛莎拉蒂等超级跑车采用。

中文名称：双横臂独立悬架别名：双A臂独立悬架

优点：具有高横向刚度和优异的抗侧倾性能。缺点：制造成本高，悬架参数设置复杂。

技术特点和优势

横向刚度大，防侧倾性能优异，抓地性能好，路感清晰。

首先，定位参数的精准控制，使轮子紧贴地面，强大的侧向刚度提供了良好的侧向支撑。对于整车的操控性能来说，这种结构的优势是显而易见的。它不仅是法拉利、兰博基尼、玛莎拉蒂等超级跑车的首选，就连今天F1赛车所采用的悬架结构，依然可以看到双叉臂的影子。两个三角摇臂也具有出色的抗扭强度和侧向刚度，所以双横臂悬架结构常用于硬派SUV或皮卡，前双横臂后整体桥的结构也是经典结构硬核越野SUV。比如大切诺基（查成交价|参配|优惠政策）、丰田普拉多（查成交价|参配|优惠政策）、大众途锐（查成交价|参配|优惠政策）在前悬架上都采用了双横臂悬架结构。

缺点

制造成本高，悬架定位参数设置复杂。同时，维修复杂度高，悬架定位、四轮定位等参数难以确定。

与麦弗逊悬架相比，其结构更复杂，占用空间更大，成本更高，不适合小型前悬架。此外，定位参数的确定需要精确的计算和调整，这对制造商的技术实力也有很高的要求。

发展历程

双叉臂独立悬架有个有趣的名字——双叉臂悬架。据说这个有趣的名字来源于西方人圣诞节喜欢吃的一种火鸡骨。当人们开始进食时，他们会在火鸡身上一块叫做许愿骨的V 形骨头上许愿。由于双横臂悬架的结构中有两个横臂悬架，故而得名双横臂悬架。

双横臂悬架的诞生与麦弗逊悬架密切相关。它们的共同点是下控制臂由V型或A型前叉控制臂组成，液压避震器作为支撑整个车身的支柱。不同的是，双横臂悬架有一个上控制臂与支柱式减震器相连，有效提升了悬架的整体可靠性和稳定性。

从结构上看，麦弗逊悬架只有一个下控制臂和一个支柱减震器。由于结构最简单，其组件通常是多功能的。例如，柱式减震器作为转向主销，不仅要承受车辆本身的重量，还要应对来自路面的震动和冲击。如果车辆在行驶过程中，车辆一侧的麦弗逊悬架被惯性压缩，那么车轮的外倾角就会增大，所以悬架被压缩得越多，这种变形就越难控制。因此，麦弗逊悬架的适用范围多为中小型车。如果车型级别上去了，结构简单的麦弗逊悬架就无法如愿以偿了。

双横臂独立悬架双横臂独立悬架

为了改善麦弗逊悬架“脆弱”的特性，需要对悬架结构进行调整。麦弗逊悬架只有下控制臂和支柱式减震器两个连接部件，从而形成了一个L型结构。如果能在L的顶部加一个控制臂，悬架结构会得到加强。因此，将控制臂嵌入麦弗逊悬架，双叉臂悬架结构应运而生。与麦弗逊悬架相比，双叉臂悬架的物理特性发生了明显的变化。长度以改善车轮外倾角的变化。因此，工程师在设计和匹配双叉臂悬架时有了更大的自由度，可以针对汽车的某一特性，如运动性或舒适性，做出最合理的调整。

事实上，在车辆底盘设计之初，设计师就开始考虑如何在底盘上布置复杂的悬架结构，从而为车辆带来更好的操控性或更稳定的舒适性。为了让车轮随时随地紧贴地面，达到运动性和乘坐舒适性的统一，设计师往往采用双横臂悬架结构，增加减震器的阻尼和螺旋弹簧的硬度也是其中之一对策。这时，麦弗逊悬架会因为控制臂变细而增加车轮的外倾角，同时增加轮胎内侧的负荷，从而增加磨损。

因为传统的双横臂悬架采用单导向结构，即上下控制臂与支柱减震器相连，控制车轮上下方向，转向横拉杆与主销相连，控制轮子的左右方向。从这个角度来看，减震和转向是由两个独立的机构控制的，但两个机构只有一个方向。随着悬架结构的不断优化和改进，双横臂悬架开发出一种双向控制结构，可以同时负责车轮转向和上下振动。在标致407（查成交价|参配|优惠政策）上，前悬架采用双向控制改装的双叉臂悬架，称为“独立轴颈双叉臂前轮系统”。在改进后的悬架中，转向节和转向节支架取代了以前只用上下控制臂来约束车轮的情况，车轮的转向是由安装在上下控制臂之间的转向节铰链完成的。转向节支架。在带转向机构的前悬架中，转向节支架与转向节球节、稳定杆、液压减震器和上下臂连接。这两个新部件分别负责轮跳和转向。新的结构使得各部分的受力比传统的双叉臂小很多，可靠性大大提高。此外，动力性能得到大幅提升，全新双横臂悬架主销倾角和外倾角更小，方向盘自动定位效果更明显。

施工原则

双横臂悬架由上下两个不等长的V形或A形控制臂和一个支柱式液压减震器组成。通常，上控制臂比下控制臂短。上控制臂一端连接支柱减震器，另一端连接车身；下控制臂的一端与车轮相连，另一端与车身相连。上下控制臂也通过连杆连接，连杆也连接到车轮。在整个悬架结构中，通过连接多个支点，提高了上下控制臂和整个悬架的整体性。

如果是前轮驱动车，装配在前轮上的双横臂悬架除了上下控制臂之间的传动机构外，还配备了转向机构，这使得它的结构比后轮小轮子。不带转向机构的要复杂得多。在转向机构中，转向主销由转向盘与上下控制臂的连接位置和角度决定，方向盘可以绕主销转动，并随下控制臂上下跳动。在双横臂悬架中，通常采用球节来满足前轮的运动需要:上下控制臂与转向主销之间的关节既要支撑前轮实现转向，又要控制车轮的上下抖动。但由于上下控制臂的长度差异，也对双横臂悬架的设计提出了严峻的考验。如果上下控制臂长度差过小，车轮抖动时左右轮距过大，会加速轮胎的外磨损。另一方面，如果上下臂长度差过大，车轮转弯时外倾角就会过大，加速轮胎内侧的磨损。因此，可以通过增加上下控制臂的长度来减小轮距的变化并控制外倾角的变化。

此外，双横臂悬架的上下控制臂可以抵消侧向力，使得支柱减震器不再承受侧向力，只应对车轮的上下抖动，因此在弯道中具有良好的方向稳定性。被称为“曲线之王”的马自达6（查成交价|参配|优惠政策）前悬架采用了双横臂悬架。所以马自达6在弯道行驶时侧倾较小，车身整体感觉保持的很好。

应用车型

与麦弗逊悬架相比，双横臂独立悬架具有上摇臂，不仅需要占据更大的空空间，而且其定位参数也难以确定。所以这种悬挂出于空的空间和成本考虑，一般不用于小型车的前轴。但它具有侧倾小、可调参数多、轮胎接触面积大、抓地性能优秀等优点，所以大部分纯跑车的前悬架都采用双横臂悬架，可以说是为运动而生的悬架。法拉利、玛莎拉蒂等超级跑车以及一级方程式赛车都采用双横臂前悬架。一汽丰田皇冠（查成交价|参配|优惠政策）和锐志（查成交价|参配|优惠政策）也采用了双横臂前悬架。双横臂前悬架的国产车主要有一汽丰田皇冠和一汽丰田锐志，还有奥迪豪华SUV Q7和大众途锐。目前有比亚迪思锐（查成交价|参配|优惠政策），2007年生产的中华酷宝（查成交价|参配|优惠政策），奇瑞生产的瑞祺G5，首款自主研发的双横臂结构汽车。更先进的空空气悬挂系统将用于其后续车型。

需要注意的是，双横臂悬架和双横臂悬架有很多共性，但结构比双横臂悬架更简单，可以称之为双横臂悬架的简化版。和双横臂悬架一样，双横臂悬架的横向刚度也较大，一般采用上下不等长摇臂。车尾采用双横臂悬挂的思域（查成交价|参配|优惠政策）运动性较好，中型车本田雅阁采用前部双横臂悬挂。双横臂前悬架的国产车型主要有:广州本田雅阁，北京奔驰-戴克克莱斯勒300C。

双横臂悬架的设计趋于运动化，性能比麦弗逊悬架好，但比真正的双横臂悬架和多连杆式前悬架略差。东风本田思域双横臂后悬架。在中国，哈弗H8、马自达6、马自达伊瑞、奔腾B50、奔腾B90和海马M8被用作前悬架。大众豪华SUV途锐前后悬架采用双横臂独立悬架。

虽然双横臂独立悬架有很多优点，比如侧向支撑出色，车轮方向控制准确等。，由于使用了上下控制臂，过稳的特性使得车轮的响应速度比其他形式的悬架要慢，上下控制臂的结构也导致了这种悬架的侧向安装空增加。所以双横臂悬架经常出现在豪华车、全尺寸SUV、皮卡甚至是车身较宽的超级跑车上。比如大家熟悉的凯迪拉克赛维SLS，雪铁龙C6，奥迪Q7，大众途锐，甚至国内的中兴威威虎皮卡，前悬架都采用了双横臂结构。而像兰博基尼盖拉多、玛莎拉蒂3000GT等注重操控性能的跑车，前后悬架都采用了双横臂悬架，可见双横臂的应用范围之广，重要的是它能为车身提供良好的侧向支撑。