蓝伯基尼 兰博基尼标志

目前，超级跑车的设置和调校趋向于“舒适”和“人性化”。为了满足日益严格的排放和油耗法规，传动系统已经开始减少排量、减少气缸、涡轮和电气化，但来自意大利的圣亚加塔博洛尼亚的倔强公牛却反其道而行之。不仅向世人宣告下一代“丹尼尔”仍将搭载强劲的V12心脏，更在Huracn产品生命周期末期为车迷们带来了这台离谱的Huracn STO！

公路合法工厂赛车

2020年11月原厂上市的Huracn STO，是限时量产的Huracn汽车的终极版。它由原设计部门和兰博基尼Squadra Corse赛车运动部门共同开发。车名中的“STO”是意大利语Super Trofeo Omologato的缩写。除了被明确标注为“可以在普通道路上合法销售的专业赛车”之外，这也解释了为什么两款原厂赛车Huracn Super Trofeo EVO和Huracn EVO GT3的空力包可以磨损。

此外，由于是一款可以上路的赛车，在安装了大灯、方向灯等符合路规的配件后，该车75%的车身部件都采用了碳纤维Huracn STO，同时还配备了带有“Cofango”前翻盖的碳纤维一体式前脸将整个前盖、前保险杠、下扰流板和前叶片合二为一。不仅可以显着减轻车身重量（Huracn STO仅重1339kg，比Huracn EVO Coup轻了83kg），还可以加快比赛或赛道日赛事中零件的保养和更换速度。

Huracn STO 车身的中间部分被重新设计的篮式空引擎盖取代，可以快速手动移除（使用3D 打印钥匙）。引擎盖具有屋顶进气口，以改善发动机冷却。像鲨鱼鳍的垂直鳍片一样，可以增加车辆在高速行驶和过弯时的稳定性。车尾可引入ALA（Aerodinamica Lamborghini Attiva）主动空气动力系统，在时速200公里时可产生高达440公斤的下压力（比Huracn Performante高出53%，比Huracn Performante高出37%）高于Huracn Performante），充满战斗美感。

具有赛车配置的轻量化极简座舱

在与Huracn EVO Coup几乎相同布局的双座空车厢内，Huracn STO换上了两个碳纤维可调节跑车座椅和铝合金踏板，可手动调节前后角度。以及两侧Alcantara绒面革多功能控制方向盘和驾驶模式（STO、TROFEO Raceway和PIOGGIA Rain Battle）切换按键嵌入下方。碳纤维脚踏垫取代了传统脚踏垫，碳纤维车门饰板也进行了更换，将车门的开关设计简化为拉绳式，还可以额外选装赛车灭火器和跟踪遥测系统。而没有出现在试驾车上的钛合金防滚架（相比不锈钢防滚架可减轻40%的重量）和兰博基尼与Akrapovich联合研发的四点式安全带.

驾驶座前方是一块彩色12.3英寸TFT全数字仪表盘，可以在多种显示模式之间切换。非常详细的信息，例如压力、制动器温度等。

在8.4英寸HMI触摸屏的下方，兰博基尼为Huracn STO依次布置了发动机启停按钮、R（倒档）变速杆、P（驻车）和M（手动）模式按钮，以及一款带有P档自动泊车功能。开关简单明了。

赛道是这头赛牛的游乐场

有趣的是，Huracn STO的发动机舱搭载了与Huracn EVO相同的5.2升V10自然吸气汽油发动机（实际排量5,204c.c）。 00转，最大马力为640马力。不过由于Huracn STO和Huracn Super Trofeo EVO与Huracn EVO GT3一样，都是采用后轮驱动设置，所以最大扭矩降低到565N.m，刚好介于Huracn EVO Coupe的600N.m之间（四轮驱动）和Huracn EVO RWD 之间。

因此，借助7 速双离合变速器，Huracn STO 可以在短短3.0 秒内从静止加速到100 公里/小时（四轮驱动的Huracn EVO Coup 仅需2.9 秒），即使在失去抓地力的情况下前两个轮子和可追溯性。静态冲刺到200km/h的时间与Huracn EVO Coup相同，为9秒，并且由于空力套件的影响，极速仅为310km/h（Huracn EVO Coup的极速为325 公里/小时）。

此外，与Huracn EVO相比，Huracn STO还拥有更宽的轴距、履带悬挂系统、重新调校的防侧倾杆，并标配LMR 2.0主动磁悬浮系统、后轮转向系统、Brembo CCM-R碳纤维陶瓷制动系统引入了F1赛车技术。具有更好的耐用性，导热系数比传统碳纤维陶瓷刹车盘高4倍，抗压能力提高60%。

并且不同于一般的Huracn EVO赛车，兰博基尼为Huracn STO重新设置了三种专属的驾驶模式，包括STO、TROFEO赛道和PIOGGIA Rain Battle（标准的Huracn EVO赛车配备了STRADA街道、运动和CORSA赛道三种模式），驾驶员只能通过方向盘下方的ANIMA动态模式选择器进行切换；其中，STO模式是唯一可以自行驱动的模式式，适合在一般道路上行驶；TROFEO模式设置为赛道驾驶，硬核输出和设置；PIOGGIA是雨天使用的赛道驾驶模式，不同于一般单纯降低输出的湿地模式，对扭矩分配、ABS、悬挂、循迹控制都有专门的调校。

然而，即使在三种模式中，STO模式也是最适合普通公路驾驶的，但踩下油门后，你不仅会立刻发现，无论是动力涌现的实时程度，还是悬挂的弹跳，胡拉康STO都非常接近胡拉康EVO的CORSA赛道模式，而且你还会在饱满而剧烈的排气爆炸中感受到它的急躁，仿佛在催促你尽快将它带离赛道，以缓解压力。而且，虽然采用了纯后轮驱动的方案，但是Huracán（查成交价|参配|优惠政策） STO的前轮不用承担动力输出的工作，换来的是更好的过弯指向性。然而，这样的变化并没有减损STO的抓地力和跟踪能力，角落里的限制仍然深不可测。只有在全直冲刺的过程中，你才能很容易地感觉到，这是一只后驱公牛从后面推着车辆前进。

可惜这次没有赛道试驾，测试当天毛毛一大早就下起了小雨，所以我们只是在午饭后的山路上短暂体验了一下Huracán STO的TROFEO赛道模式。但是，即使只是“保守”地在山路上来回行驶，这种模式下的Huracán STO不仅会将动力输出的打击区再次完全提前，让你有更充足的反应时间，而且直线悬挂的设定也会将刚刚吃完的卷米粉再次“活”起来。其蛮横无理的操控和动力调性真的非常接近工厂赛车。只用于通勤而不用于行走是非常浪费的(除此之外，它只有一个极小的行李间空)，这与Huracán EVO汽车经过小改款后平易近人的操控特性完全不同，也不同于目前所有的无限商用超跑。唯一比较接近的应该是像Huracán Super Trofeo EVO这种统一规格的车，是在量产超跑的基础上打造的！