即便是卖得好的Taycan，也遮不住保时捷的盛世危局

即使价格很贵，也能卖的很好。 Taycan（查成交价|参配|优惠政策） 利用销量捍卫了玛莎拉蒂在超豪华汽车品牌中的电动影响力。

2019年9月问世的Taycan是玛莎拉蒂集团旗下首款量产新能源汽车。这款号称“完全实现功能化”的新能源汽车，凭借出色的操控性、豪华的内饰和极致的加速特性，屡获好评。

Taycan极致驾乘体验的背后，离不开奥迪与玛莎拉蒂联合研发的J1服务平台的颠覆性创新。在继承玛莎拉蒂三腔室空气悬架等传统技术的同时，J1平台也被带到了Taycan

搭载800V高压快充系统、三明治智能制冷系统等创新技术。

虽然是新能源汽车，但Taycan 仍然是玛莎拉蒂的原装车型。

2018年8月，当Taycan还处于上市前的产品预热期时，车型负责人Stefan Weckbach博士表示：Taycan在各个领域都可以达到玛莎拉蒂的标准，包括原材料的选择和每个部件到白车身的质量。它不仅是新能源电动车，还是玛莎拉蒂。

罗马不是一天建成的，但Taycan 正走在通往成功的快车道上。 2020年，落地价100-220万元的玛莎拉蒂Taycan将实现2万辆的计划销量。

Taycan的成功也为大众集团迷茫的电动化战略带来了阳光。

对于大众汽车集团来说，电气化对于这个庞大的家族来说既是必须的，也是头疼的。

在这里，法拉利和布加迪的产品线过于单一，电动化过程中的投入产出比问题必须慎重考虑。

另一方面，宾利的运营能力不足。在电动化的过程中，资格不足会先让给竞争对手。

只有玛莎拉蒂不仅拥有完整的产品线，而且利润规模也接近于年销量不到30万辆的三德家族。

与庞大的ABB相比，玛莎拉蒂小船、易掉头的优势就体现出来了。

2021年3月19日，玛莎拉蒂2021全球发布会正式线上举行。着眼2030发展战略，电动化进程成为本次新品发布会的重要篇章。

玛莎拉蒂明确表示：Taycan是玛莎拉蒂迈出的第一个大步，玛莎拉蒂新能源汽车扩产产能已突破3万辆。未来两年将推出更多产品，纯电动版Macan（查成交价|参配|优惠政策）或将成为下一个关键里程碑。

——预测，到2025年，玛莎拉蒂交付的新车将有50%为新能源汽车，其中爱联电动跑车为主，插电式混合动力汽车为辅。到2030年，传统汽油车仅占20%，其余全部为电动车。

——未来将转型发展，将投资150亿欧元用于智能化、电动化、新能源技术，目的是让玛莎拉蒂在行业内拥有相应的独特领先地位。

在电动化进程中，玛莎拉蒂的决心和实力在目前所有超豪华汽车品牌中独树一帜，甚至超越了一些热门的豪华汽车品牌，比如宝马5系（查成交价|参配|优惠政策）。

虽然玛莎拉蒂在电动化上比很多品牌都坚定，但玛莎拉蒂还是有所保留，并没有全力以赴。

在玛莎拉蒂2030发展战略中，我们注意到了一些重点。比如，即使是10年后的2030年，玛莎拉蒂依然不会停止汽油车的量产，至少20%的产量已经得到保障。

玛莎拉蒂CEO奥利弗布鲁姆曾公开表示，玛莎拉蒂911未来不打算推出新能源汽车。尽管各家厂商都在着手进行电气化改革，但经典的911却始终保持着汽油车的特性。

—— 正因为如此，玛莎拉蒂要到最后的关键时刻才会成为一家纯电动汽车制造商。

又如，玛莎拉蒂在基于未来转型发展制定了150亿欧元的资本投资计划的同时，还公布了“2025盈利计划”：到2025年，玛莎拉蒂将合计削减100亿欧元的成本，此后的每一年30亿欧元。

在技术调整期，几乎没有哪家车企敢把成本管理纳入计划期，唯独玛莎拉蒂敢于肆无忌惮地书写企业发展战略。

放眼望去，没有什么能影响玛莎拉蒂的赚钱能力，就连电气化也不行。

众所周知，玛莎拉蒂是大众集团旗下赚钱快的知名品牌。 2020年，玛莎拉蒂的市场销售回报率达到14.6%。同时，金融集团也保持了优质的运营能力，总股本收益率也达到了27.1%。

在与丰田运营能力的竞争中，我们仍然处于劣势。如果玛莎拉蒂的运营能力因为转型发展电动化而减少，那会让大家损失惨重。

同时大家也在加强玛莎拉蒂的成本管理。比如PPE41服务平台就是奥迪和玛莎拉蒂联合开发的。

这一点从玛莎拉蒂全球执行监事会成员施德纳的发言中便可窥见一斑。他说：纯电动车Macan搭载的PPE41服务平台是玛莎拉蒂和奥迪联合开发的。服务平台产生的附加值是1/3。其次是奥迪，玛莎拉蒂约占三分之一。

Schedner反其道而行之，更加明确了PPE41平台三分之二的成本将归奥迪所有，玛莎拉蒂约占三分之一。

保时捷有电动平台，奥迪也有玛莎拉蒂通用的高端服务平台。完成了利润最大化的互利共赢，

放眼望去，没有什么能改变玛莎拉蒂的品牌基调，就连电气化也不行。

客观事实早已证明，新能源汽车的产品研发和制造要比汽油车简易，并且新能源电动车中间在基本产品力上拉下产品差异化自身便是一件很难能可贵事儿，也就是说，无论是奢华电动式或是批量生产电动式，他们都深陷单一化的难堪处境。

而玛莎拉蒂以超豪华车品牌的地位进入时，要想拉下产品差异化，解决单一化自身便是一件高资金投入，高门坎的事儿。

既要确保超豪华车品牌该有的特性，还需要保证与超奢华配对的技术性，光鲜亮丽的脸面，扎扎实实的内里兼而有之，这为其研发部门明确提出了更苛刻的磨练。因此，玛莎拉蒂必须具有临危不乱，稳中求胜的对策。

终究，丢哪些也不可以丢弃从1931年起，来源于斯图加特的那股子高贵的气场。

就在2021年3月的本年度财务报告大会上，保时捷中国首席总裁及CEO严博禹在演说中表明：对玛莎拉蒂来讲，绝对不会走批量生产车的路面，市场销售总数并不是最重要的总体目标。玛莎拉蒂最先注重的是特有性。这早已十分清晰地表述了玛莎拉蒂恒久不变的知名品牌追求完美。

2020年，玛莎拉蒂在我国市场的交货量，同比增加了3%，总共约8.9万台，占其全世界销售量的33%。我国早已持续六年变成玛莎拉蒂世界最大单一销售市场。

中国是全球电动式发展最快速，最激进派，自然也是全球容积较大的销售市场，没有之一。

何况，新能源汽车也拥有

比汽油车更强的技术性民主自由工作能力，持续被更新最低值的最高车速数据信息，及其磐恒月异的辅助驾驶技术性便是较好的例子。

这也是摆放在玛莎拉蒂眼前的一个极大考验，尽管这一斯图加特知名品牌的车跑得迅速，但在气场上则是一个十分传统的知名品牌。

变的越来越快的技术性的发展速率，会慢慢相抵他们与玛莎拉蒂在知名品牌影响力上的差别，到那时候，很有可能玛莎拉蒂就跟韩国的JDM一样，会变成一种情结或是机械设备腾图的复古存有。

这一天，并不遥远……