斯巴鲁翼豹wrx 斯巴鲁wrx2022

[介绍]

无奈STI停赛，斯巴鲁一厢情愿。新款WRX想通过提高售价和产品定位，在一定程度上弥补STI的过关。全新WRX同样是一款血统雄厚的紧凑型跑车，更大的2.4T发动机，更强的动力，全新的SGP平台。但它真的能取代STI吗？

[历史]

WRX的历史可以追溯到1992年。从1992年到2014年，它被称为Impreza WRX。

此时它的定位更像是运动版黑豹的加强版，类似于普通高尔夫和GTI的关系。 2014年后，WRX被斯巴鲁归类为独立车。从那以后，WRX的外观就和普通的翼豹完全不同了。 WRX和WRX STI作为同级别中唯一一款横置四驱钢炮，一直深受车友的喜爱，尤其是生活在低温多雨地区的车友。 WRX出色的全轮驱动可以让他们一直享受驾驶乐趣。但上一代VA WRX在调教和使用上存在诸多问题，包括但不限于：涡轮迟滞严重、动力输出非线性、底盘舒适性差、车内隔音效果差等。

在驾驶了新一代VB WRX之后，我可以很负责任的说，这些问题都已经解决或者改善了。

[车辆信息] :

型号： 2022 斯巴鲁WRX Premium

建议零售价333,6032,600 美元。

发动机：FA24F2.4L水平对置四缸涡轮增压，最大功率202KW

长度：4669 毫米

宽度：1775 毫米

高度：1468mm

轴距：2670 毫米

整备质量：1497 公斤

（无分）

一上车，我就被WRX车内的景色惊艳到了，仿佛开在车顶上（一个褒义词），给人一种强烈的开阔感。玻璃面积大，A柱细。它和后视图一样好。好久没开视野这么好的跑车了。

坐姿也很棒，不高不低，恰到好处。很容易找到舒适自然的坐姿。

内饰整体设计非常简洁，大屏幕集成了大部分功能。这台大屏车虽然丑，但在UX上的体验还不错。触摸屏的响应度和流畅度远高于傲虎，车内界面设计简单直接。同时，保留了一些必要的物理按键，颇受好评。

我认为内部做工是可以接受的。按键的手感和做工都达到了A级车的主流水平。但是整个车厢缺乏设计感，让我觉得很廉价。

方向盘握感饱满扎实，个人非常满意。

音响效果没什么惊喜，也是A级车的平均水平。

座椅舒适度一般，但可以接受。首先是包裹性差，急弯的时候门板几乎是用手肘压弯的。腰部支撑也很一般，没有可调节的腰部支撑。如果你想要Recaro座椅，你将不得不花很多钱购买顶级CVT。真不知道斯巴鲁在想什么。

后排综合评价。现在竖腿空置的房间比较多，明显比旧的要大。头部空间不是很大，我179的身高算是到头了。靠背的舒适度和柔软度还可以，就是座垫太短了。

[发动机/驾驶性能/三踏板] (9.5/10) :

第一个结论是行驶性能标定比老款高很多。虽然新款WRX的最大马力只增加了3马力，但峰值扭矩依然保持在350牛米。不过训练水平提升了不少，动态体验明显更好了。日常驾驶中，最明显的感觉就是涡轮迟滞比老款2.0T小很多

与旧款变幻莫测的动力输出相比，新油门更顺畅、更线性。 WRX的峰值扭矩出现在2000rpm，发动机在2000到6000rpm的动力输出非常强劲且呈线性。只是6000转的红线有点低。总觉得自己很贪心，幸福很短暂的时候又要重新上档。拥有7,500 rpm 的BRZ 会很棒。

WRX的手动变速箱的齿比设置很激进，所以加速时间会受到影响，但主观动力感确实不错，可以说是比较暴力了。它在同类产品中首屈一指。 （还是那句话，车的性能不能只看数据）

更让我意外的是，新款WRX的Rev Hang问题也有了很大的改善，油门升档的释放速度现在下降得非常快。

这款FA24D不仅动力体验出色，NVH也不错。怠速时几乎没有振动传递到车厢，车厢内几乎听不到发动机噪音。 NVH这么好，不知BRZ上的FA24F和FA24D是不是同源？

然而，任何事情都有两个方面。新WRX在加速时的发动机声和排气声根本无法给驾驶者任何驾驶欲望，类似于吸尘器的声音。建议斯巴鲁将BRZ 上的模拟声波直接带到WRX 上。车主自己改装排气在所难免。

刹车踏板手感线性自然，绝对制动力手感不错，普遍好评。

很棒的是踏板的布置就像做脚跟一样简单。

离合器踏板更轻，行程更长。虽然没有反馈，但是非常容易掌握。

[换挡手感] (7/10) :

WRX 的变速杆推起来感觉很轻，而且行程不长。齿轮很光滑，但感觉不到机械感。换档感觉有点松，不是很紧。整体感觉就是购物车的移动感。就个人而言，我不喜欢跑车上的这种换挡感觉。换挡手感和BRZ差距很大。

不知道是不是新车磨合的缘故，进入六档有点吃力。

[转向手感] (7/10) :

强调斯巴鲁WRX使用的双速转向系统，但实际效果并不令我满意。

首先是优势。整体转向阻尼和定位非常线性自然，转向比快速准确。

缺点是转向阻尼按照跑车标准来说太轻了。其次，转向的沟通感很差，跑山路根本激不起我的驾驶欲望。高速结束时，转向阻尼增益不够，让我感觉有点太轻了。高速驾驶让我有点紧张。

以家用车的标准来看，这套转向能够受到好评。按照跑车标准，只有给差评。

[处理] (9/10):

车身姿态控制很好，过弯时的侧倾控制和制动加速时的俯仰控制都很合适。激烈过弯时，稳定感占优，但交流感略显不足。

转向后车头反应很快，车身的跟随性也很好。但WRX感觉不如现代N和思域Si灵活，可能会被1.5吨的重量拖累。

WRX的绝对极限很高。这款245宽度的邓禄普Sport Maxx GT 600A运动型夏季轮胎抓地力非常强，在公共道路上根本无法触及WRX的极限。

车身稳定系统调校的很好，即使全开也不会轻易打乱你的驾驶节奏。

[四轮驱动系统] (10/10):

斯巴鲁的VCD全时四驱系统，正常行驶时动力分配为50: 50，系统会根据需求自动改变动力分配。经过我的干湿体验，我觉得这套四驱系统非常智能高效。与前辈对手相比，WRX最大的优势在于激烈行驶时过弯时可以提早供油，湿滑的路面可以更有效的分配车子的动力。这套四驱系统很好的完成了这两项任务。除非你开着你的车飞起来，否则这个四驱系统随时可以绞尽脑汁把动力传输到路上。(四驱受限，冰雪路面请换冬季轮胎)

[底盘舒适性] (9/10):

虽然还是比较辛苦，但是相比上一代有了明显的提升。震动会经过处理后再传到车上，所以没有老款的那种头对头的感觉。避震器的压缩和回弹匹配非常出色，几乎没有余震。高速栏的底盘和身体都非常扎实稳定。总体好评。

(9.5/10):

总体好评，NVH相比上一代有很大提升。怠速时几乎感觉不到发动机的震动，噪音很小。不仅发动机的NVH很优秀，车厢和底盘本身的隔音也很优秀，在同级别中算是很优秀的水平。

[外观]

这款车的外观备受争议。个人觉得实车比照片好看，只是车尾的大黑塑料还是让我难以接受。总的来说，我觉得这车不丑。

据说斯巴鲁的蜂窝状黑色塑料有防刮伤和空气动力学改善的效果，我无法验证。

[一般性意见] (8/10):

详细体验WRX后，我觉得它还是在坚持30年不变的公式。为驾驶爱好者打造一款价格实惠的水平对置涡轮增压跑车，再加上斯巴鲁看家的四驱系统，使得WRX依然是生活在雨雪地区的驾驶爱好者的首选。在此基础上变得更加平衡，利弊也没有以前那么明确。驾驶性能、NVH、底盘舒适性的提升，大大提升了它的日常使用性。不过我也能感觉到，新WRX从产品定位到实际产品实力的表达，都在刻意向舒适性靠拢。只是跑车，不是纯粹的硬核车手的车。STI的硬桥硬马操控感，响亮优美的排气声，复杂硬核的DCCD四驱系统，一个都没有。所以虽然顶配价格比上一代STI贵，新WRX也确实是更好的WRX，但也不能取代过去的STI。

*WRX在加拿大比在美国便宜。以它的产品力，我觉得我可以给它9/10。

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虽然BRZ/GR86的价格与WRX重叠，但它与WRX是完全不同的一款车。BRZ在三个踏板，换档感觉和转向方面比WRX好得多。从坐姿到驾驶感受，都给你纯后驱跑车的感觉。相比之下，WRX更像是斯巴鲁为那些买不到BRZ的人设计的妥协车。

我觉得思域Si的转向和换挡手感比WRX好，但是200马力L15B带来的弱动力体验与WRX相差甚远。

Veloster N和伊兰特N总体来说是更好更纯粹的驾驶者之车。响亮的排气声，硬派的驾驶感受，多样的驾驶模式选择，让它的乐趣浅显易懂。

美版8 GTI的性格和WRX很像——平衡的选择。但第八代GTI总体上还是更精致更运动。(美系GTI的底盘发动机和变速箱与国产GTI不同，不能直接更换)

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以下是几款车的主观动态对比: