扭杆，请介绍扭杆弹簧悬挂的工作原理
扭杆悬架和弹簧悬架是两种完全不同的结构。德国是世界上最早采用扭杆悬架的国家。从3号坦克开始就采用了扭杆独立悬挂系统（4号其实和3号基本是同时研制的一样，都是采用平衡式悬挂系统，弹性元件采用了桥弹簧）。扭杆独立悬架系统的原理是通过管状材料的表面变形获得弹性行程。扭杆一端刻有花键固定，另一端连接平衡弯头，实现上下位移。扭杆的优点是体积小，行程大（尤其是扭杆表面经过抛丸处理后），平时基本免维护，但更换起来很麻烦.绝大多数现代坦克都采用扭杆独立悬架。
2，扭杆弹簧的工作原理
扭杆弹簧一端固定在车架上，另一端通过摆臂与车轮相连。当车轮遇到地面障碍物后跳起时，车轮会带动摆臂绕扭杆的轴线转动一定角度，使扭杆发生扭曲变形（弹性变形）。同时，扭杆扭转变形所储存的弹性变形能在车轮脱离障碍物时释放，使传力机构和车轮迅速恢复原位。扭杆弹簧在制造时，会预先制作扭杆永久性扭转变形，使其具有一定的预应力。预扭扭力杆的方向与扭力杆安装在车辆上时的扭力方向相同，目的是减少工作时的实际受力，延长使用寿命。注意左右扭杆不能互换！
3，坦克扭杆悬挂系统与液气悬挂系统的优缺点分析
扭杆工艺简单，维修简单，价格低廉。车内安装液体和气体过程复杂、维护困难、成本高。安装在车外，很容易被子弹击中。行程自由调节，车身高度、纵倾灵活调节，油箱前后左右任意俯仰。这有利于坦克的隐身射击。提高行驶稳定性，这有利于移动瞄准。详见日本KV-X，全液化气。但是除了古日和棒子的车，没有哪个国家使用可调液化气，即使是豹2和M1。坦克动辄上千，价格一言难尽。液气性能虽然不错，但放弃扭杆还不够好。
您好，扭力梁悬架采用粗扭力梁将左右两侧的纵向摇臂焊接在一起。空间很小，同时车身外倾角没有变化，避震器不产生弯曲应力，摩擦小，乘坐品质好。如果调整得当，可以用最少的成本和空间达到最好的效果，所以目前的小型车和紧凑型车多采用这种形式的后悬架。但这种悬架形式也有明显的缺点：当一个车轮跳动时，另一侧不可避免地受到影响，从而影响舒适性，并且不能提供精确的四轮定位。衡量一个扭力梁式后悬架最直接的方法就是看它的扭力梁是否够粗够强。扭杆悬架是普通家用轿车常用的悬架。它成本低，结构相对简单。后桥跟踪良好，但操控性不好。
5，扭杆弹簧的扭杆弹簧的特点
扭杆弹簧悬架重量轻，结构相对简单，不需要润滑，通过调整扭杆弹簧固定端的安装角度，很容易实现自动调节车辆高度。扭杆弹簧单位体积储存的弹性能量大，弹簧质量小。与螺旋弹簧相比，扭杆弹簧结构紧凑，布置方便。扭杆弹簧广泛应用于越野车、轻型客车和卡车。扭杆弹簧按截面形状可分为圆形、管状和片状。圆形实心扭杆结构简单，使用最多。为了装配扭杆，将其两端加工成花键、六角、四角等，由于花键端部尺寸比较小，常采用花键连接。一般花键大径为扭杆工作直径的1.21.3倍，花键长度约为花键大径的1.4倍。只要花键齿的挤压应力在允许的条件内，花键齿不宜过长。扭杆弹簧一般采用渐开线花键GB3478，日本推荐JSB2705标准中花键的标准压力角为45；模数为1mm和0.75mm。为了方便扭杆弹簧的装配，扭杆弹簧两端的一些花键制成不同直径的，或者在两端的花键齿上加工盲齿。
6，什么是双横臂扭杆弹簧独立悬架
搜索五连杆螺旋弹簧非独立悬架。网上有图片。双横臂是一种带有两个悬臂的独立悬架。我不知道怎么回答你。据我所知，多连杆悬挂有很多种。如果单独是多连杆悬架，就是独立悬架。然后就没有春天了。但是有些型号，有些厂家。他的后悬架不是独立悬架。但是他给他起的名字有多重链接什么的。很容易误导消费者。想知道独立不独立，得蹲下来看区别。不知道你的问题是指哪辆车的悬架。或者把问题描述清楚。一些制造商说后悬架是五连杆纵臂悬架。其实就是非独立悬架。里面还有弹簧。它是在一个整体桥上加装的。上面的五个拉杆用于分担地面传递的一些振动。不过中间还是有一个半轴连接两个后轮。因此，后轮不能称为独立悬架。一侧的振动仍会传递到另一侧。一方面，只有一部分被五连动吸收和分散。厂家选择这样的名称，很容易误导消费者。是否有弹簧，或哪个部分，以及如何设置取决于车型或当前的汽车。观察以下。谢谢。希望能帮到你！不懂的可以追问！
7，坦克扭杆悬挂系统与液气悬挂系统的优缺点分析
坦克悬架是连接坦克车体和负重轮的所有零部件的总称。它包括弹性元件、避震器、限位器、平衡弯头等，其核心是弹性元件。根据弹性元件的不同，坦克悬挂装置分为螺旋弹簧式、扭杆式、液气式和混合式悬挂装置。不管是哪种悬挂装置，其目的都是为了衰减行驶中的振动，使坦克运行平稳。二战以来，坦克多采用扭杆悬挂装置。扭力杆长、坚韧且坚固。是一种性能优良的扭力弹簧。结构简单，在车内占用体积小。它已成为现代坦克使用的主要悬架。设备。
液气悬架装置是用油传递压力，用气体（一般为氮气）作弹性液气悬架，用油传递压力，用气体（一般为氮气）作弹性元件。它最大的特点是悬挂特性是“非线性的”。所谓“非线性”是指弹性元件变形越大时，吸收的冲击能量就越大，呈非线性增加，这样就可以使坦克保持较高的平均行驶速度。目前，已有一些国家的坦克上采用了液气式悬挂装置。其缺点是结构较复杂，价格较高，由于装在车外，中弹后易损坏。 其实除了成本，还有个可靠性的问题。上液气的全是小国陆军。。大国陆军都对这玩艺不感冒，不说TG，包括米帝、德国人、其实连毛子也没用。。上液气的都是英国呀、法国呀、韩国呀、日本呀之类的。。
8，汽车扭杆的材质是刚还是铁 当然是钢了扭杆材料应具备以下特性：具有良好的热处理淬透性，这是保证扭杆淬硬层深的需要；具有稳定的化学成分及力学性能。化学成分和力学性能会对扭杆的工艺过程，如热处理、预扭等产生影响，从而影响扭杆的质量、性能及使用寿命。为降低扭杆材料成本，近年来一些研究单位和制造厂家在采用普通结构钢 替代优质合金弹簧钢方面取得了实质性的进展，这将有利于降低材料成本。 扭杆弹簧的制造 1.热处理扭杆弹簧的热处理一般采用两种方法： !整体淬火； "中频感应淬火。研究表明，中频感应淬火除具有高效、节能的优点外，还可以改善材料晶格结构，提高扭杆的抗蠕变性能和疲劳寿命；感应淬火所形成的由表及里的强度梯度与扭杆承载时的应力分布吻合，达到了仿应力强化的效果。淬硬层深是扭杆的重要技术参数之一，一般推荐扭杆的淬硬层深： 2.喷丸强化喷丸强化可消除扭杆表面的细微裂纹，提高表面硬度和强度，是提高扭杆疲劳寿命的重要方法，也是扭杆制造中经常采用的强化措施之一。喷丸中特别值得注意的是扭杆两端的花键部位必须喷到，为使细齿根部也能喷到，钢丸直径应小于细齿根部圆角半径之一半。 3.预扭强化预扭（亦称强扭）是对扭杆弹簧强化处理的最重要方法之一。其方法是在扭杆热处理后沿其工作时的承载方向施加一扭角（大于使用时的最大工作扭角），使扭杆的表层应力超过材料的屈服极限而发生塑性变形，然后再卸载，经过连续加载卸载，使扭杆表层的塑性变形趋于稳定，并保证最后一次卸载后残余变形小于规定值。预扭的目的是：以提高扭杆表层的预压应力和开发利用心部材料的承载潜力来提高其疲劳强度和最大允许剪应力。 4.预扭角。。。。具体制造方法请参考相应文献。准确的讲不是纯钢!类似合金差不多!反正不是铁!钢铁钢
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