氢燃料电池价格，国内45T氢燃料电池货车底盘售价多少

唐新能源 参考价：20.98万起

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购置税优惠 经销商报价 车主点评(2922条)

氢燃料电池更有前途。锂电池有污染。氢燃料电池通过氢和氧的结合产生动能，无污染。锂电池和氢燃料电池各有优缺点。细分的话，两者在充电/加油时间、污染程度、续航里程、充电站成本、电池成本等方面各有优势。例如，氢燃料电池只需几分钟即可充电，但即使是过度充电的锂电池通常也需要一个多小时。比如特斯拉V3过充，虽然可以有极快的充电速度，但并不代表一般情况。作为电动车用的电池，经过几代的发展，先是铅酸电池，然后是镍镉和镍氢电池，最后是锂电池。由此可见，锂电池确实是独一无二的。从能量密度、比功率、循环寿命等方面来看，锂电池是最佳选择。但目前最好的锂电池也只能达到500公里左右的续航，这还处于理想状态，达不到燃油车的水平。研发新型电池是新能源汽车不可回避的课题。氢电池相对于锂电池的优势之一是能量密度。压缩氢的能量密度接近每公斤40千瓦时，比汽油高出数倍。锂电池每公斤只有0.278千瓦时，大部分是0.167千瓦时。氢能源的能量密度是锂电池的239倍，所以这方面的优势是滚滚而来的。另一个优点是重量轻。同样续航500公里，氢电池对车重影响不大，而锂电池车则更让人头疼。比亚迪唐的原型车是S6，重1.6吨。改造成锂电车后，电池重达200多公斤。为此，身体结构需要加强，形成恶性循环。由于能量密度低，需要大容量的锂电池，而整车重量的增加会降低电池寿命。因此，为了达到目标续航，需要增加锂电池的容量。不用说，污染程度和续航里程是氢燃料电池的优势。锂离子电池一直难以突破续航里程的瓶颈，同时也带来污染。但由于锂电池更加成熟，其充电站成本和电池成本远低于氢燃料电池。据研究，一座加氢站的建设成本约等于5座锂电池充电站的建设成本（不含后期维护）。

2，国内45T氢燃料电池货车底盘售价多少

国产4.5t氢燃料电池卡车底盘售价4万-5万元

3，日本的氢燃料电池汽车虽然很环保但制造氢气的成本是不是很高

日本氢燃料电动车不环保，整车制造和制氢成本高。日本和海外极少数国家因为铂金储能而大力推广氢燃料电池。 70年代和90年代初期，汽车是“白金点火时代”。老式化油器汽车经销商需要铂金触点；垄断市场的日本储备了占全球70%以上的铂金储量，但铂金点火时代在1990年代中后期彻底结束。 CDI电容放电打火系统取代了铂金打火机，日本的主梁铂金储备一度无法使用。但在制氢、燃料电池（化学发电机）等领域都可以消耗铂金，这种汽车自然成为压垮日本消耗铂金储能的最后一根稻草；这就是日本推广氢燃料电池汽车的根本原因和目的，我国没有如此庞大的铂金储能，一旦储能耗尽，即使是日本也会遇到大问题。氢气是工业制造的副产品，但它会被重新用于制造领域。但是，工业领域所需要的氢气消耗和氢气作为汽车能源不是一个概念；任何用作车辆燃料的能源的价格都会飞涨，因为车辆的维护量已经超过3亿辆，假设这些车辆中有1/100使用氢燃料，增程式有轨电车的成本将是无法接受的。目前日本氢气价格约为每公斤1100-1200日元，折合人民币约合66-70元；一公斤氢气理论上可以驱动汽车行驶约100公里。当然，这只是一个测试值，并不是真正的水平。车速越高，整备质量越大，氢耗就越高，因为所谓燃料电池就是增程器。电动汽车的耗电量越高，增程器的负载越大，氢气消耗也越大。因此，从理论上讲，一般的中型车能够行驶80km是凤毛麟角。按照这个成本计算，氢燃料电动汽车的用车成本在每公里0.8-0.9元之间。车辆成本已经很高，但制造成本仍然很高。日本量产车丰田Mirai（查成交价|参配|优惠政策）氢燃料电动车指导价为723.6万日元，折合人民币约43.34万元；日本政府补贴后售价520日元，折合人民币约合31.15万元。这辆车只是一辆普通的中型车，车身尺寸为4745*1790*1510，轴距为2700mm。普通滑板车。海外同价位，可以选择低7万元的宝马i3（查成交价|参配|优惠政策），日本的特斯拉Model S（查成交价|参配|优惠政策）只比Mirai高出不到7万元。日系车在除中国市场以外的大部分地区都卖得很好，尤其是在北美。这是因为价格低。在很多领域，牛头标就像是国内消费者在看塔塔的笑话。这样的车在这个价位能谈得上性价比吗？氢燃料电动汽车所用氢气的生产成本非常高。所谓燃料电池的本质是化学发生器需要用到铂金，其生产成本也很高，在国内没有普及的可能。至于环保，那肯定是伪环保。利用煤炭、石油、天然气等常规能源生产的氢气，足以满足制造业的循环利用。利用弃电制氢等可再生能源是一种思路；但放弃电力是电动汽车的力量。电池梯次利用比例降至5%，留给制氢的机会不多了。关键是建一个利用废弃电力的制氢站，耗资上亿。按照10亿计算，可直接制造1000万千瓦时容量的储能电池。资本投入这些储能电池的制造，将很快解决电动汽车的续航问题。梯次利用可用于补偿新能源发电和储能电站的储量也大得多，最大周期接近50年。弃电终将成为历史，不弃电制氢的成本将极高。

氢燃料电动汽车的本质：消耗电能制氢充注液氢氢燃料电池发电动力电池组充电电机驱动，消耗电能发电必须环保低成本，不然怎么体现节能减排呢？所以，氢燃料电动汽车是不环保的，因为从长远来看，这种汽车是没有机会做到环保的； 2019年，地补将大力推进充电站建设。一旦在电池领域取得突破，电动汽车将迎来爆发式增长。这将是源源不断的资源，这无异于终结氢燃料增程式电动汽车。 （以上由天河汽车撰写写，仅代表个人观点；禁止站外转载，平台内欢迎转发。）

4，氢燃料电池成本构成我们假设单车带电量 60kWh，包括 1 个电池包，20 个模组和 240 个电芯，以上假设主要用于测算模组和 PACK 组件成本。 我们选取三元动力锂电池 523 型和磷酸铁锂电池作为研究对象进行分析比较。参考当升科技公告数据，我们假设三元（523） 正极材料实际克容量为 157mAh/g。参考国轩高科和丰元股份公告数据，目前国内磷酸铁锂正极材料实际克容量基本已经达到 150mAh/g，我们取 145mAh/g 的平均水平作为磷酸铁锂正极材料实际克容量假设。参考杉杉股份公告数据，我们假设负极活 性材料（人造石墨）实际克容量为 350 mAh/g。正极材料包括正极活性材料、正极用碳添加剂（导电剂）、正极粘合剂、正极集流体（铝箔）和正极组件正极端子。据我们测算。目前三元 523 正极活性材料、导电剂、粘合剂、铝箔、正极端子度电成本分别为 195.25、1.81、5.42、6.08、6.53 元/kWh， 磷酸铁锂电池分别为 73.59、2.19、6.57、6.74、6.55 元/kWh，活性材料均占成本的绝大比重。考虑到材料损耗，我们测算 得出三元 523 正极材料度电总成本为 238.99 元/ kWh，磷酸铁锂正极材料度电总成本为 106.27 元/ kWh，两者正极材料成本 相差较大。主要是由于近年来磷酸铁锂价格下降较快，而三元正极材料价格受贵金属相对稀缺影响价格降幅相对较小。负极材料包括负极活性材料、负极粘合剂、负极集流体（铜箔）和负极组件负极端子。据我们测算，目前三元 523 负极活性 材料、粘合剂、铜箔、负极端子度电成本分别为 48.66、0.99、41.37、19.32 元/kWh。磷酸铁锂电池分别为 52.27、1.07、 45.81、19.54 元/kWh，负极材料中活性材料、铜箔和负极端子成本占比较高，粘合剂占比较低。考虑到材料损耗，我们测算 得出三元 523 负极材料度电总成本为 122.59 元/ kWh，磷酸铁锂负极材料度电总成本为 131.87 元/ kWh。由于能量密度的不 同以及其他材料接近的原因，磷酸铁锂电池的负极材料成本高于三元电池。