荣威ei5怎么样 二手荣威ei5能不能买

不管当前电动汽车的争议有多大，在国内行业内已经是公认的大势所趋。在政策与市场的拉锯中，从发达的一二线城市到偏远的三四线地区，电动汽车开始出现在大街小巷。与其继续用浓眉大眼甚至歧视的眼光去看待，我觉得还是亲身体验一下再做判断比较好。

虽然说到电动车，很多车迷要么想到特斯拉，要么想到新的强大的国产车企，要么想到一帮声名狼藉的“老人家”。然而，大多数电动车购买者面临的仍然是众多主流厂商和主流价格的普通电动家用车——。也许，主流买家需要知道的是他们有多好。

这一次，我们就大胆乘坐这台荣威Ei5（查成交价|参配|优惠政策），一睹豹之风采。

[静止的]

作为一款定位更贴近主流消费群体的电动车，Ei5采用了旅行车的车身造型，颇为新颖。而且，燃油版i5轿车非常流畅的波浪形腰线也得到了延续。整体造型虽然没有什么惊艳之处，但起码让人眼前一亮。而且从侧面来看，也不存在电池包过于突出影响底盘高度的问题。

然而上车之后，它最大的劣势就暴露出来了。 —— 平台太高了。如果前排座椅的臀点放低，两条大腿就会平放在地板上，很不舒服。所以，即便是轿车，也必须像SUV一样高坐位驾驶。中控台的做工还算不错，至少可以摸到不少柔软的口袋，而且相对于越来越多的新车变成全触屏的行为，它保留了很多物理按键，显然是让人安心的。

后面的人体工程学也有同样的问题。虽然座椅相当灵活，腿部空间也足够，但臀点偏低，坐垫角度也比较平，所以大腿也失去了支撑。这似乎是此类电动汽车的通病。电池包体积过大，如果不暴露在车身外，势必会占据乘员舱的空余部分。

作为一款旅行车，它的后排车厢还是比较宽敞的，578L的容积足够日常使用。最大的问题是门槛太高，携带行李不方便。不过需要注意的是，新车型的后舱容积缩水至478L，这恐怕与电池的膨胀有关。

[动态的]

从燃油车时代到电动车时代，我认为最大的提升就是行驶性能和NVH的水平。这款车的行驶性能还是保持了荣威不错的水准。像我之前试过的Ei6和MG 6新能源，有三种不同的动能回收强度和三种驱动模式。首先，无论是节能模式还是普通模式下的加速平顺性和响应性都非常出色。在节能模式下，前1/3的油门行程会比较收敛，线性明显比标准模式要好很多。能感觉到的只有几个突兀的地方，踩油门也只是片刻，接通电源时有轻微的拉扯感。

在市区80km/h的时速下，其加速体验大致相当于搭载1.6T发动机的紧凑型轿车的水平，但超过100后，加速力仅约1.6的水平l 自然吸气发动机。不管怎么说，这样的动力表现已经碾压了很多汽油车，在日常的城市行驶中基本没有什么毛病。

再来说说机箱。上汽的底盘调教在自主品牌中也算是不错的水平。首先，转向手感与上汽其他车型相差不大。低速手感稍轻，电子味重一些，但阻尼变化不错。悬架的调节比较软。虽然车底有沉重的电池组，但过弯时还是能感觉到明显的侧倾。好在减震性能合格。虽然没有紧张感，但感觉很好，也不容易表露出来。在制动方面，不同于以往的汽油车，由于电动车或混合动力车的制动具有动能回收功能，整个制动行程会经历电制动和机械制动两个不同的阶段。意识的过渡变化是一个值得关注的地方。好在这台Ei5的性能还不错。基本上全程比较辛苦，脚感比较均匀。脚感没有凯美瑞（查成交价|参配|优惠政策）Hybrid那么明显。

但需要注意的是，刹车手感好有时并不代表刹车调校一定要出色，因为刹车时完全依靠纯机械刹车也是有可能的。在这种情况下，制动时不能充分利用动能回收来节省能量。从仪表盘上的功率表来看，车子在刹车不错的情况下似乎在回收动能，但实际情况不得而知。

NVH自然胜出。没有发动机的轰鸣声，除了电动机运转的嘶嘶声，还会有胎噪和风噪。这台车低速隔音不错，但是高速风噪比较明显，主要集中在a柱附近，不过还是可以接受的。

在能耗方面，由于充电条件不是很充足，我们对功耗的评估很大程度上取决于系统本身的SOC测量和功耗计算。这辆车已经跑了4万多公里。根据车载仪表显示，平均能耗保持在13.9 kWh/100 km 的水平。根据观测仪器，其在城市路况下的耗电量约为15kWh/100km。在遇到高速路况或激烈驾驶时，耗电量会跃升至17-18kWh/100km左右的区间，算是目前的主流水平。

总结：

在这里，我想多谈谈我个人使用电动车的经历。一些对电动车接触不多的人可能会严重高估电动车充电成本与汽油车燃油成本之间的差距。其实以我所在地区的快充桩为例，电费大概在1.4-1.7元/kWh左右，有的地方可能还比较低，甚至达到1.1-1.3元/kWh的水平。不过，大多数公共充电桩也会收取服务费，一般在0.6元/度左右。结合约15-17kwh/100km的耗电量，粗略计算每公里的成本约为0.35-0.4元。说实话，这只相当于1.6L左右的小排量自吸家用车的平均郊区或高速油耗水平。当然，较低的日常维护成本是纯电动汽车的另一个优势。但考虑到目前的市场接受度以及相关的二手残值水平，现阶段电动车的买家还是要损失不少。

回过头来看，它没有很多所谓“新势力车企”的花哨噱头，但也足够贴近刚性需求，补贴后15万左右的售价也相当合理。不过，NEDC早期的300km综合续航是一大痛点。好在现在的新车型已经扩展到了420km的级别，但是价格并没有太大的变化。目前每月3000台左右的销量非常喜人。但还是摆脱不了电动汽车固有的一些问题，比如人体工程学，说明其现阶段的平台设计还是有一定的改进空。

文|韦陀

图|韦陀