皮卡有几种车身结构？各结构对应着哪些方向！

2019年以来，中国皮卡行业发生了翻天覆地的变化，以乘用化、多元化为特征的新趋势成为行业主导理念。在新的发展格局下，国产皮卡正从传统的非承载车型逐步向以乘客为主的承载车型和相对低端的半承载车型拓展。三种车身结构对应不同的需求方向。

非承重

非承载式是皮卡车最常用的车身结构框架，也是汽车行业历史上应用最广泛的设计。 20世纪80年代以前，几乎所有的汽车产品都采用非承重结构，随着前轮驱动布局的不断发展和完善，承重结构逐渐成为主流。横向前置驱动方式大大降低了规模化生产的成本，同时在空间利用方面也更加高效。在承重结构成本低、舒适性高的优势逐渐显露出来后，非承重结构逐渐退出乘用车的历史舞台，但抗扭刚度和高承载能力的优势使其成为始终是越野车、皮卡等车辆结构的首选。

顾名思义，non-load bearing就是不承重。架体不直接或完全承受冲击。架体下方有独立布置横梁，承受来自各个方向的力。动力系统和行驶系统集成安装在车架上，车架作为整车总成的基体与车身连接。非承重底盘一般采用矩形或梯形。两根纵梁从车辆的前部延伸到后部。光束的数量和位置根据每个制造商的技术特性而变化。横梁一般为粗钢方管，横向和纵向排列焊接在一起。随着制造技术的不断升级，相当比例的高强度和超高强度钢材将被采用，以提供足够的抗扭能力和承载能力。

非承重车的车架体与独立大梁多采用柔性连接。越野或重载时产生的冲击力主要作用在底盘大梁上，部分力会通过减震缓冲件传递到车架主体部分。车身主要提供冲击保护和缓冲吸能。由于大部分受力被极高强度的底盘大梁吸收，且车架与车身采用柔性连接，车身扭转变形小，可大大降低车架与车身的受力扭曲和金属疲劳，让车辆在进行高负荷运动时，能够同时拥有足够的稳定性、耐久性和安全性。

好的卸载模型并不容易构建。首先，车架和车身是两个独立的系统，车架是平面结构，而车身是笼式结构，所以非承重车上下两部分的吸能和塌陷面对不同的冲击时，会有所不同。不同的形式，如果结合不好，必然会造成二次伤害。其次，非承载式车辆动力系统的机械结构较为复杂。变速箱、后桥、分动箱、前桥、前半轴均为机械结构。在电子元器件普及的当下，更多的机械结构反而意味着更高的成本。

承重

承重和非承重是相对的概念。承重设计，无需独立底盘。框架既是车身又是底盘。它完全依靠车架体来承受起伏路面的冲击和载荷。对强度和结构设计的要求更高。承重结构多采用钢板冲压而成，采用多层钢板堆叠增强整体强度，并采用特殊的几何结构区分受力，从而达到提高柔性和刚性的目的框架。由于取消了独立大梁设计，承载式车身可以有效降低底盘，使发动机、变速器、悬架的位置更加贴近地面。因此，承载式车身在燃油经济性和操控性方面更具优势。利用率也更好。

承重结构通过灵活的设计赋予车辆极高的整体性，使车辆更适合在路况良好的道路上行驶，为驾乘者提供充分的舒适性和安全保障，但对灵活性的追求也注定了。足够坚固的结构来处理非路面的冲击。金属材质不担心硬碰撞，但很担心弯曲和扭转。由于缺乏刚性抵抗结构，承重体只能依靠金属的柔性伸缩来抵抗冲击力。高频不平衡扭转会使车身钢板产生金属疲劳，使承载车身轻薄的钢板金属结构变得松散，即车辆也会随着使用出现骨质疏松。

近90% 的金属部件和结构的使用故障是由疲劳引起的，循环应力大小远低于所涉及材料的抗拉强度，通常在循环变形过程中遭受大量累积的、不可逆的损坏。在交变压力的作用下，机械部件经过一段时间后会在局部高应力区形成微小裂纹，然后微小裂纹逐渐扩大破裂，丝毫影响车辆的行驶品质，在最坏的情况下可能会导致框架变形。疲劳损伤具有时间上的突发性、位置上的局部性、对环境和缺陷的敏感性等特点，因此疲劳损伤往往难以及时发现，容易引发事故。

然而，这并不意味着承重结构与越野环境完全隔绝。物理结构之间的差距虽然难以通过技术手段克服，但却可以无限接近。随着技术的不断发展，承重车身的整体强度也在不断提高。比如福特新款小型皮卡Maverick就采用了承载式车身，其承载能力和拖曳水平都不逊色于传统皮卡。福特还计划为这款车推出高性能越野版。全新路虎卫士也一改以往的风格，摒弃了以往的横梁结构，采用了承重结构。所以理论上来说，只要车身强度够强，承载车身也可以很硬朗，可以同时实现城市驾驶和越野路况。

半载

半承重的车身结构现在已经很少见了。其概念是将底盘嵌入承重车身的车架中，属于嵌入式大梁。这种设计结构的目的是利用车架的强度+低标梁达到1+12的效果，部分微卡采用这种结构。半承重结构理论上似乎优于非承重结构，但实际上整体强度略逊一筹，而且车架减振缓冲力不足，舒适性不如承重模型。优点很多，所以半承载式不适合普通家用车，民用领域只适合低端工具车。