赛车轮胎保护套 汽车轮胎保护罩有用吗

F1，即世界一级方程式赛车锦标赛被奉为最昂贵的运动竞技项目，与足球世界杯、奥运会号称世界三大运动赛事。每一辆F1比赛用车都是现代科技的巅峰杰作，从概念设计到制作完成，所耗时间高达2.5万小时，造价更是数百万美元不等，F1赛车的速度又如何呢？

举例一个2014年F1赛季的插曲来让你自己判断下吧。在3月份澳大利亚墨尔本分站比赛前，车坛新秀里卡多驾驶着红牛赛车挑战一架F/A-18“大黄蜂”战斗机，从视频上看，在起步阶段，F1赛车的速度可着实让战斗机汗颜一把。F1赛车起步速度如此之快，撇开动力因素，最大的贡献当属F1赛车的专用轮胎了。那么与普通民用轮胎相比，F1赛车专用轮胎有什么不同呢？轮胎对于车辆的重要性不言而喻，通常而言，一副F1赛车轮胎的设计寿命是120公里，与普民用轮胎几万公里的寿命相比，F1赛车轮胎的一生可以说像流星一般短暂而炫目。轮胎广泛运用钢丝带束层来加强耐磨度，而F1赛车轮胎还会运用编织复杂的尼龙和涤纶结构来增加强度，因为在比赛中，轮胎要承受近一吨的下压力，此外，还要承受4g的横向负荷和高达5g纵向负荷。

目前，F1的轮胎可分为：干地胎和湿胎。F1御用轮胎供应商倍耐力提供四种干地轮胎，分别为超软胎，软胎，中性胎，和硬胎。为了以示区别，每一种轮胎都用不同颜色标志。速度上而言，超软胎性能最佳，轮胎越软，速度越快，但越不耐磨，所以超软胎一般在排位赛中比较常用。在正赛中，还要根据比赛策略如进站换胎次数来合理选择轮胎类型。所谓天有不测风云，比赛时，老天爷不赏脸下起雨怎么办呢？只要不是雨大得没办法，比赛还得继续，有些车手还擅长雨中比赛，比如素有“雨中塞纳”之称的车神埃尔顿·塞纳，车王舒马赫也是雨战大师。

我们都知道，民用轮胎表面有轮胎花纹，这些沟槽的作用是增加胎面与路面的摩擦力，防止打滑。但是要知道在F1比赛中，速度是看点，这些花纹增加摩擦力的同时也限制了速度。而且，在比赛中还有至关重要的抓地力这一因素，胎面与路面接触面积越大，轮胎的抓地力也就越大，抓地力对于弯角超车非常重要。干地胎中，最极端的光头胎，也即没有任何花纹的轮胎，抓地性能最好，这种轮胎能最大限度地释放赛车的速度。湿地胎和雨胎表面均有花纹设计，赛道湿滑但无积水的情况下，适合使用湿地胎。当赛道有积水，但轮胎为光面时，轮胎就像浮在水面，抓地力必然大打折扣。所以，赛道有水时必须选择湿胎，轮胎上的花纹，也就是沟槽有排水的功能。在极速时，半雨胎能每秒排水25升，而全雨胎能排水65升。

F1比赛轮胎在一定的温度下性能最佳，所以观看F1比赛的朋友会发现在比赛前，轮胎会裹上保护层一样的东西，这就是暖胎器，这是给轮胎加热。此外，在比赛前，还会有暖胎圈，就是为了调整好轮胎的状态。与民用轮胎用空气作为胎内气体不同的是，F1轮胎内充满的是含氮气的混合气体，这种惰性气体可以防止胎压随着温度剧烈变化。

有机会亲临F1现场的观众，比赛结束时，一定不要错过到赛道上寻找一片橡胶碎屑留念，这可是F1比赛轮胎流星般一生所留下的痕迹，就像陨石一般有纪念意义。F1赛车进维修站时 换的轮胎上都有一个圈罩着轮胎``那是干什么用的呢```

是保温毯。其温度一般在60～80摄氏度之间

F1轮胎对它的技术要求需要精准到极点，只要表面温度稍低一点，轮胎就变得容易打滑。所以上胎之前，车队人员会先将轮胎放到保温毯里，从而尽量使轮胎能够保持最佳的工作温度，在赛场上增强抓地力。布朗GP的赛车，轮毂上罩的是什麽东西。。起什么作用

由法拉利首创的轮毂盖，正式在强队中全面普及！其工作原理和法拉利别无二致。但是在具体的细节处理上有所不同。首先是气流出口，法拉利的气流出口开在五点到九点之间(车头向右)，开口通过直接裁掉覆盖面来实现，非常简单。而迈凯轮是开在三点半至六点半之间，出口的塑形非常考究，是一个渐进的立体结构。类似于古老的磨盘入口设计。

第二个区别是内部结构，法拉利轮毂盖的内部，除在出口处有用于指引气流导入的四块翼片外，其余部分没有多余的设计，就是一个略呈球状的盖子。迈凯轮轮毂盖外表面是平直的，其内部塑造出了一道接近半圆的立体沟槽，利用轮胎向前滚动的惯性，更好的将流经碳纤维刹车盘后的热气流导出，以提高系统效率。

原理

别小看这个盖子，后轮的轮毂盖是随车轮转动的，它能将后轮刹车时产生的高温迅速散开，F1赛车经常要在时速300公里的情况下，大力刹车，车速会骤降到时速100公里以下，用碳纤维做成的刹车盘工作温度能达到惊人的600-700摄氏度（当然这也是最佳工作温度）甚至更高，如果当时的光线够暗的话，能看到红红的刹车片。如何迅速给刹车片降温，成了各支车队的命题，因为不光是刹车片温度高的问题影响赛车，伴随而来的高温气体也是麻烦。大家都知道，温度高的气体向上升，在一般情况下，刹车片产生的高温，都通过后定风翼散去，那么后轮的下压力不够，会直接影响到速度。而这个轮毂盖的设计，巧妙的解决了这个问题，它会将热气流导向车外，相对尽可能的减小对赛车的影响。

装上去的效果还是很明显的，车队的成绩也算不错，不过这时只有后轮有这个特殊待遇，前轮还是“光秃秃”的。在英国大奖赛的时候，前轮也终于享受一把“轮毂盖”。

和后轮的轮毂盖不一样的地方是，它不随前轮转动。“它不动还有什么用？”当然，它不动和它的作用有关系，它与后轮毂盖的任务分工有所不同，除了起到给刹车片散热外，它还利用产生热气流的给赛车增加了下压力，为什么有这样的作用呢？实在不能不佩服法拉利设计师的功力。他们在前轮轮毂盖上设计了一个孔，这个孔的切线始终与地面成27°角，利用这个巧妙的设计，将前轮刹车时产生的热流导向车底，因为热空气可以加速气体流动，从而出现了“地面效应。”

当赛车高速行驶在赛道上时，车体的上下压力差会逐渐增大，如果能将车底的空气尽快从车底“抽”出去，那么赛车就能获得更大的下压力，加强的赛车上部气压会牢牢的把赛车“按”在赛道上，让赛车可以轻易突破极限速度。

注：地面效应是汽车空气动力学研究的主要难点之一。在考虑汽车与地面相对运动的基础上，利用壁面函数法计及移动地面对湍流流动的近壁效应影响，初步建立地面效应模型，然后通过求解采用K－ε紊流模型的Navier-Stokes方程组，对某沙漠车模型外部流场进行了数值模拟。结果表明，风阻系数随离地间隙增加而变大，气动升力系数随离地间隙的变化而非单调变化。若不考虑汽车与地面的相对运动将使计算结果误差较大，导致所得风阻系数偏小，升力系数偏大。计算结果与移动模型法的精确试验结果一致，说明地面效应模型能够正确反映地面对汽车外部流动的影响。