真空表在汽车维修中的应用

随着新材料、新技术、新工艺在汽车制造中的不断应用，现代汽车的技术性能越来越好。但是其结构越来越复杂，汽车维修的故障诊断难度也相应增加。因此，利用一些仪器或设备来诊断汽车故障是现代汽车维修过程中必不可少的环节。用真空表检测发动机进气歧管的真空度，并通过其数值分析诊断发动机故障是一种有效的方法。

大家都认为真空计只能测量真空度，这是错误的。事实上，真空计在汽车维修中应用广泛。如果你不相信我，请看下面。

一、真空计检测发动机进气歧管真空度的机理。

对于汽油机来说，由于工作时的进气冲程，进气歧管内会产生真空。这种真空是由每个气缸的交替进气冲程造成的。如果数值较高，真空表指针的性能稳定，体现在发动机的工作上，就是稳定、有力、加速性好。但现代汽车发动机的结构有很大不同，所以进气歧管的真空度和稳定性与发动机的结构和性能(进气系统的密封性、发动机转速、气缸数等)密切相关。).)，点火系统的工作性能，可燃混合气的质量(空燃比)，与它们的变化成正比。另外，进气歧管的真空度也受节气门开度的影响，并与之成反比。根据这一原理，用真空表检测进气歧管的真空度，分析故障原因，是一种可行的方法。

其次，进气歧管的真空度由真空计检测。

用真空表测量发动机进气歧管的真空度很简单：将真空表接在节气门后面，启动发动机，正常情况下怠速运转，真空度可以从真空表中得到。如果任意改变节气门开度(突然加速或突然减速)，就会得到真空度的变化值。根据这些数值的变化，可以分析判断发动机故障。

三个。真空计可检测到的发动机故障范围

汽油机的正常运行必须同时满足三个条件。首先，可燃气体按一定比例混合；第二，必须有一个地方可以把这些气体压缩燃烧；第三是要有准确有力的点火装置。这三个条件缺一不可。第二个条件与发动机进气歧管真空度的变化直接相关，第一个和第三个条件与发动机进气歧管真空度的变化间接相关。因此，使用真空表检测进气歧管的真空度，可以分析和诊断影响上述三种情况的故障原因，特别是对于进气系统密封故障的检测。

实践证明，用真空表检测进气歧管真空度的方法，可以有效地检测由机械零件(如气缸盖、气缸垫、气缸体、活塞、活塞环、气门、气门座、气门导管、气门弹簧、液压阀挺柱、节气门体垫片、进气歧管垫片)、喷油器密封圈、各种真空管密封件等)引起的发动机故障。同时还能检测发动机点火正时、气门正时、可燃气体混合比不正确引起的故障。此外，还可以检测到由废气再循环系统(EGR)和曲轴强制通风装置密封不良引起的故障。

第四，用真空表读数分析发动机故障的方法。

在不同的发动机转速下，可以检测到不同的进气歧管真空值。就大部分汽油机而言，正常怠速时各系统工作正常的话，真空表的指针应该稳定在64-71 kPa之间。如果节气门开度和关度很快，真空表的指针应该在7和7-85 kPa之间灵敏地摆动，说明进气歧管的真空度对节气门开度有很好的跟随性。同时也说明发动机各系统(尤其是进气系统的密封性)工作良好。如果出现发动机故障(尤其是机械故障中的密封不良)，进气歧管的真空度将与

优点：不需要拆卸发动机就能及时有效的分析判断故障原因，判断故障原因的准确率高，尤其是对发动机机械部分的诊断更加可靠，真是方便快捷。而且其检测的故障范围比其他检测仪器更广。

缺点：发动机必须在动态条件下进行测试，分析人员需要掌握和了解发动机进气歧管在不同工况下产生的不同真空读数，并结合发动机的工作原理进行分析。

各种工况下不及物动词的真空测试方法。

在发动机运转过程中，进气歧管内会产生一定程度的真空，这种真空的程度和稳定性会直接反映出发动机的整体性能和故障部位。测量发动机时，只要发动机能转动(运行起动机)或在不同的转速范围内，都可以测量发动机的真空度。测量时，将真空表接在节气门后的进气歧管上，通过不同的转速和读数分析判断故障位置。

真空是低于大气压的压力，计量单位一般为“kPa”。一台好的发动机在运转时有很高的真空度。当节气门在任何角度保持不变时，只要提高发动机转速，或者进气歧管无泄漏，气缸密封性好，真空度就会提高。当发动机运转缓慢或气缸的进气效率变低时，歧管内的真空度就会变低。

1.开始测试。

为了使测试结果准确，有必要保持发动机的热度。如果发动机因故障进不了车，也可以在车冷的时候测，但是精度会降低。测量时，关闭节气门，切断点火系统，将真空计连接到节气门后面的进气歧管上，启动发动机。观察真空表的值应在11和11~21 kPa之间。如果低于10 kPa，可能的原因是：发动机转速过低(起动机无力)、活塞环磨损(密封不严密)、节气门卡死或烧蚀、进气歧管泄漏、怠速旁通通风路径过长。

2.怠速测试

当一台好的发动机怠速运转时，真空表的数值应该稳定在60和60~70 kPa之间。

(1)真空低且稳定如果真空读数低于正常且稳定，可能的原因如下。点火正时延迟，气门正时延迟(正时皮带或正时链条过松)，凸轮轴升程不足。

(2)以怠速摆动真空。如果真空计的值从正常值下降并返回，有节奏地来回摆动。可能的原因是个别气门发夹或某个凸轮轴磨损严重，比如真空表在52和52~67 kPa之间摆动，可能的原因是气门弹簧不够硬。如果真空表在38和38~61 kPa之间来回摆动，原因通常是：气门漏气、气缸垫损坏、活塞损坏、缸筒拉伤。

3.背压试验

排气系统中的阻力越大，压力就越高，称为背压。

(1)将真空表连接到节气门后面的进气歧管上，启动发动机怠速运转并记录数值，将发动机转速提高到2 500 r/min。此时真空表值应等于或接近怠速时的真空值，这样节气门才能快速回到怠速。此时，真空读数应迅速增加，然后回落。也就是说比最初的读数高了17千帕左右。

(2)如果发动机真空值在2 500 r/min时逐渐低于怠速值，或发动机从2 500 r/min突然降至怠速时真空表读数不增加，说明排气系统背压过高，排气阻力过大。可能是转化器堵了，排气管和消声器堵了。

以上数值仅供参考，因为发动机的真空度会随着海拔高度和空气密度的变化而变化，每个发动机的标准值不同，不同工况下真空度也会发生变化。因此，在进行故障分析之前，有必要对同类型发动机的正常值进行比较和综合分析。

七个。用真空表检测发动机故障一例

1.一辆宝马750i(V12)进厂保养时，加速性差，急加速时发动机转速不能随节气门开度的增大而提高。同时，当发动机转速达到3000 r/mim，就很难再起来了。另外，车子热的时候不容易启动。用OB15解码器进行的计算机测试表明一切正常。因此，决定检查燃油、点火和发动机进气系统。

检查燃油压力(因为车上装有两个油泵，所以要分开检查)。

拔掉油压调节器真空管后，检测到两台油泵的压力为350kPa，安装油压调节器真空管后，检测到油压为296kPa，说明油泵工作正常。

检查每个气缸的工作压力。

当拖动速度在300r/mim左右时，各缸缸压基本能达到800 ~ 980 kPa，说明缸压也满足要求。

对各火花塞、高压线、转子、分电器盖的技术状况进行了检测，未发现异常。

检查两个高压点火线圈的初级和次级电阻值。分别是0.55(正常值为0.50.1)和6.0k(标准值为61k)，也是正常的。

检查12个喷油器的电阻值，都在15和17之间。同时喷油均匀，雾化好，无泄漏。

通过上述检查，未发现故障，然后检查点火正时和气门正时，但未发现缺陷。

然后检查了其他主要传感器的技术状况，没有发现异常。故障诊断暂时进入相持阶段。

这时我想到了用真空表来检测进气歧管的真空度，从而发现进气系统是否泄漏。发动机怠速时，检测到的进气管真空度只有48kPa，明显低于正常值(53kPa)。在急加速时，其数值不仅不能随着节气门开度的增大而增大，还会迅速下降到20kPa以下。同时，随着油门的快速变化，真空表指针波动较大。

检查结果显示发动机真空度异常。

那么，是什么导致了这次失败呢？根据真空表显示的读数和对汽油机工作原理的分析，认为该故障可能是由于排气系统不良或堵塞引起的。由于排气系统堵塞，缸内燃烧后的废气不能完全(或部分)排出缸外，所以当气缸进行下一个进气冲程时，会受到缸内废气的冲击(废气对进气流的反向压力)，导致气缸进气量减少，加速无力。当发动机在热态下重新启动时，会因为缸内废气增多而难以启动(但这种情况不会影响气缸的工作压力，因为气缸内也有废气存在)。这种现象说明真空计上的读数会大幅波动和下降。

拆下排气歧管后，试车表明急加速和缓加速正常，发动机转速也能升到标准值，故障现象消除。怠速时，进气歧管真空度可达73kPa(标准为53.2 ~ 79.8 kPa)，真空表指针稳定，说明已找到故障的真正原因。最后，拆下安装在排气管中的三元催化转换器，发现

奔驰S320轿车搭载直列6缸双缸同时点火发动机。存在怠速不稳、加速性差、高速无力等现象。计算机检测并读取故障代码为21(氧传感器故障)。更换氧传感器后，故障代码消除，但故障现象仍然存在。

进一步检查发现，排气管内有有节奏的“突突”声，急速加速时会有射击声。怠速时，真空计用于检测进气歧管的真空度。真空表的指示在45和45-68 kPa之间，并伴有不规则的上升和下降，摆动幅度也较大。

根据对上述现象的分析，认为可能是发动机的某些气缸工作不良或不工作。

在低压连接器o上进行开路测试

发现有一段线路由于高温的影响已经老化，两芯多处接触。

更换此线路后，故障现象消除。

之后，清洁更换的氧传感器，并将其重新安装在车辆上。发动机还在正常工作，没有故障码，说明氧传感器本身没有故障，但是3、4缸未燃烧的混合气从缸内排出时被高温气体点燃，引起排气管内气体异常燃烧，导致氧传感器暂时失效，排气管爆炸。另外，3、4缸工作不良，使发动机有效工作缸数减少，导致进气歧管真空度降低，从而影响发动机在怠速、加速、高速时的正常工作。