汽车变速箱怎么了？汽车变速箱的原因和危害是什么？

你好，朋友们。今天汽车养护小编给大家简单介绍一下汽车变速箱的换挡。有哪些成因和危害？脱档是指汽车行驶时，变速箱自动从某一档位回到空档。脱档有时发生在急速加速时，有时发生在突然减速时，有时发生在路面颠簸和汽车晃动时。以前老车都有这个问题。然后修车，修车，修车，把病人内容简单介绍给朋友。汽车脱档的原因和危害有哪些？

简单来说，汽车挂挡是指汽车在行驶过程中，变速器自动从某一档位回到空档。

换档系统的工作原理；汽车换挡的原因。

以双离合器变速箱换挡系统为例，简要介绍了变速箱换挡系统的工作原理。换档系统由换档拨叉、齿套、齿毂、滑块、同步环和组合齿轮组成。

换档前，同步器套处于空档位置，换档拨叉在电磁阀的推动下将同步器套移至目标档位。在预同步阶段，滑块钢球受到齿轮套上滑块槽内斜面的作用，产生一个水平分量。滑块和齿轮套之间没有相对运动，它们与齿轮套一起平移到目标齿轮，直到滑块在目标齿轮的方向上没有轴向间隙。当齿套的位移达到滑块之间的间隙时，滑块与同步环接触，滑块不能随齿套移动，但齿套仍轴向移动。在滑块的推动下，摩擦锥面开始接触，产生摩擦力矩，同步环在摩擦力矩的作用下旋转一个角度，使齿套和同步环的锁紧面重合。

在同步阶段，换档力继续起作用。由于摩擦锥的相对运动，产生了同步扭矩。同时，齿轮套筒的锁定表面与同步环的锁定表面接触，从而在两个锁定表面之间产生摩擦fr。锁紧面上的摩擦力和正压力NR产生沿同步环花键节圆切线方向的扭矩，即拨环扭矩。在同步扭矩的作用下，当待挂挡位的转速与同步环的转速同步，且转速差为零时，同步扭矩消失，而换挡环扭矩继续存在。拨环的扭矩使同步环及其齿轮迅速偏转，齿套可以穿过同步环，从而完成同步过程。

在啮合阶段，齿套在拨叉的带动下继续向目标档位运动。在套筒与联接齿的锁定表面接触之后，作用在联接齿的锁定表面上的切向分量使联接齿圈及其齿轮旋转一个角度而啮合，使得套筒与联接齿的花键齿啮合。在锁定阶段，在齿轮套筒的花键与组合花键接合之后，齿轮套筒继续移动到换档行程的末端。套筒和组合齿的花键具有倒锥结构，倒锥角提供齿轮保持力以防止套筒脱离齿轮。至此，整个换挡过程完成。

汽车脱档的主要原因有：

1.齿轮联动机构失衡，没有挂到底；是可以调整解决的。

2.变速箱中的倒档锁定机构磨损，不能有效锁定倒档。

3.惯性锁环或同步器锥环上的啮合齿与滑套上的内啮合齿长期磨损形成圆锥，从而对啮合齿产生轴向推力。当这个推力大于齿轮弹簧的锁紧力时，齿轮将脱开。

4.齿轮弹簧锁紧力变软或断裂，自锁钢球脱出或损坏。

5.换档机构的滑动齿或齿轮座和齿轮套的内外啮合齿因磨损而变尖。6.换档调整不当

抗脱落蛋白

通过对上述防换挡结构的简单介绍可以知道，理论上在换挡方向没有外力的情况下，齿套和换挡拨叉轴不会脱离换挡，不会出现换挡现象。但其实很多汽车变速箱都有不同程度的换挡，换挡是普遍现象。然后，分析了两个典型的脱档案例，阐述了脱档的原因，并提出了消除方法。

3.1高扭矩功能下的脱档

变速箱的耐久性试验在电机驱动的工作台上进行。使用第二档时，电机输入速度为4 000转/分，扭矩为360牛米。这个现象是可以重复的。经过多次测试发现，扭矩为360 Nm时换挡率在75%以上，而扭矩为245 Nm时没有换挡现象。所以可以判断扭矩和换挡有很大的关系。通过CAE分析发现，二级从动齿轮靠近主减速齿轮，齿轮受载变形较大，导致与二级从动齿轮焊接的组合齿轮变形，使得齿套倒锥与组合齿轮倒锥无法很好的啮合。这是二档脱档的主要原因。

针对这种情况，从设计的角度，可以考虑增加倒锥的角度来增加挡位保持力，或者增加倒锥的组合长度来抵消倒锥变形带来的负面关系，防止换挡的发生。

第一，增加倒锥的组合长度，使齿套的倒锥能很好地与组合齿轮的倒锥啮合，保证倒锥的锁紧功能。倒锥加长0.3 mm，发现换挡现象并没有得到明显改善。倒锥体加长0.5 mm，发现移位现象得到改善，移位率为42%，但不能完全解决移位问题。考虑到系统的尺寸链，倒锥体的长度不宜进一步加长，所以这种方案不符合客观条件的要求。

第二，增加倒锥角，增加挡位持力。现在倒锥角设计为3.3，计划增加倒锥角到40.5。满载时，挡位保持力会提高6.1% ~ 36.7%。为保证设计的可靠性，选取倒锥角为3.5的样品进行脱档验证，未发现脱档故障。

因此，该方案切实可行，能够有效解决换挡问题。从这个案例可以看出，在实际条件下，组合齿轮的齿套和倒锥在扭矩的作用下会发生变形，使实际倒锥角小于理论值，从而降低了齿轮抱合力；由于系统变形，套筒和组合齿之间的倒锥体的组合长度减小，使得倒锥体的锁定表面不能很好地接合，导致锁定效果。这两种情况都会导致换挡失败。增加倒锥的组合长度和角度来抵抗倒锥在扭矩作用下的变形，可以有效解决换挡问题。

当汽车行驶状态发生变化时，就会发生换挡。

当汽车的行驶状态改变时，例如，在从自由行驶模式转换到行驶模式期间，汽车突然减速。

当汽车处于自由滑行状态时，发动机输出扭矩为零，汽车自由向前滑行。组合齿的齿套和倒锥体起到向后拖动扭矩的作用，齿套带动组合齿转动，倒锥体被锁紧。当汽车切换到行驶模式时，发动机的输出扭矩作用在耦合齿上，耦合齿旋转并与另一侧的倒锥结合。联接齿带动齿套转动，倒锥被锁紧。从上面的分析可以看出，汽车在自由滑行模式和行驶模式下行驶时，齿套与组合齿轮的倒圆锥面贴合在一起，起到锁止作用，不会造成换挡失败。但在组合齿转动过程中，倒锥会有一个分离阶段，在这个阶段倒锥不会起到锁紧作用。此时，如果与齿轮方向相反的外力FE作用在t上

从理论上讲，没有与齿轮方向相反的外力FE作用在齿轮套上使其脱出。但是从实用的角度来看，汽车行驶过程中的颠簸，系统和零件的变形等。可能产生外力使齿套脱出。从设计上看，此时倒锥处于分离状态，倒锥无法起到锁紧作用。档位由叉轴的定位槽维持，防止档位脱落。如果弹簧钢球在拨叉轴定位槽斜面上的水平分力大于使齿套脱出的外力，就可以阻止换挡。因为齿套的脱开力无法计算，只能通过设计经验给出合适的设计结构，最大程度的防止齿轮脱开。增加弹簧钢球在叉轴定位槽上的脱水阻力有三种途径：增加弹簧刚度，增加叉轴定位槽斜面的角度，优化叉轴定位槽的定位方式。

增加弹簧刚度。弹簧的刚度与抵抗脱水的同等力直接相关。在设计要求的范围内选择刚度较高的弹簧，对防止换挡的发生是有效的。加大叉轴定位槽斜面的角度。叉轴定位槽斜面的角度由20增加到35，抗脱水能力提高了33.6%。斜面角度对防止脱落有重要作用。

叉轴定位槽的形状优化。通过设计合理的换挡行程，换挡拨叉挂档后，弹簧钢球停在换挡拨叉轴定位槽的斜面上，弹簧力使钢球在换挡拨叉轴定位槽的斜面上施加一个水平分力，可以阻止换挡拨叉移动到空档位置，防止换挡。但这种斜面结构会使叉腿长时间与齿套叉槽挡圈摩擦，导致叉腿磨损严重。不同的是，通过设计合理的换挡行程，在换挡拨叉挂档后，弹簧钢球停在换挡拨叉轴定位槽的平面上。定位槽的斜面可以防止拨叉向空挡方向移动，同时定位槽的平面允许拨叉水平移动一定距离，这样弹簧钢球的水平力就不会一直作用在拨叉上，弹簧钢球的水平力只会在拨叉有换挡倾向时作用， 从而防止拨叉脚与齿套的拨叉槽挡圈长时间摩擦，造成拨叉脚磨损。 因此，图9(c)的设计是最佳设计。

好了，今天车子挂档的原因是什么？修车编辑简单给小伙伴们介绍了一下，危害这么大？听了修车编辑的内容，不清楚。汽车脱档的原因是什么，有哪些危害？我想简单地