评测雅阁Hybrid怎么样及雅阁Hybrid的配置如何

首先宣布一个作者为机构增光的新闻：在这组媒体的试驾节油评测中，作者获得了b段郊区顺畅路况的节油冠军，在车流量较少，车速基本为80km/h的情况下，在弯道多、高低坡度的路况下，车辆的表观油耗为4.1L/100km。另外，在A段，作者是另一个媒体同事的司机。A段城市高速混合路况也做出了百公里油耗5.13L的成绩。但是因为没有算作官方成绩，冠军被另一家媒体以5.4L L甩在了后面。

上车前是不是临时补了一些《你不知道的十大省油小诀窍》，《学会这几招，加油站老板要哭瞎了》？一点也不。成龙大乱：一开始你叫我省点气，我不愿意。你不能叫我慢，我就慢，还加了很多特效。你开的车省油快。消费者买车的时候会骂，XX，你骗人，根本不是这个效果。所以当时试驾并不是针对省油冠军的。我只是想用一个正常车主的驾驶风格感受一下这辆车(当然，地板油在高速公路上突然加速到140km/h然后减速归队的行为不算)。当我获得省油冠军的时候，我只能说我是正常车主中的抠门司机，民间晚刹高手.

与普通的雅阁（查成交价|参配|优惠政策）相比，外形没有什么显眼的特点。

好吧，让我们回到汽车本身。第九代雅阁推出了搭载第二代混动技术的雅阁混动。这款车在国内首秀后，马上安排了试驾会。作者对它的期待源于他之前对凯美瑞（查成交价|参配|优惠政策）尊瑞的高度好感：加速强劲，油耗低得不成比例。也是抱着和先行者凯美瑞尊瑞一较高下的心态，笔者对雅阁混动的驾驶座表示欢迎。

与常规动力的雅阁相比，混合动力的外形并不那么浮夸。电镀钢铁侠的前脸没有被继承，而是采用了观感更为简洁紧凑的黑底中网，两条蓝色镀铬饰条也算是一个亮眼的身份标识。保险杠造型也追求极简主义，左右三个散热孔，看起来就是标准的美系车。车身侧面线条和普通版没有区别。最大的不同是混动版取消了左右排气嘴的装饰，排气管只低调在保险杠内部。总的来说，混动版的观感并不强调豪华，反而显得简洁、干练、务实，与其高效的工作风格颇为相符。

[车道偏离提醒位于加速打滑调节的左侧]

【挡位座泄露玄机，EV模式，B挡，雅阁混动独有】

“点火”和电动车的体验一样。

步入驾驶室，即使刻意找茬，依然和常规的九代雅阁没有明显区别。因为这次试驾的是在俄亥俄州组装的美版原型车，所以笔者好奇的一点就是它的做工和配置与国内版本的区别。答案是没有区别，至少看起来和感觉是一样的。或许最大的区别在于，混动是一款全新的车，但是新车的味道几乎没有。按下lux启动键，仪表盘悄然亮起“就绪”，这就是火了，因为电动机是在初始阶段使用的，内燃机除非需要加热，否则几乎不会空转。

【可以看出，在纯电动和纯内燃机中，相同速度下匀速巡航会自动以当前功率为基础。

以及混动模式三种工作模式的切换，高速电动模式是亮点】

低速和凯美瑞尊瑞的表现差不多

在不踩油门的情况下松开刹车，汽车会在电机的带动下开始蠕动，松开刹车电机就会介入。这样的设定符合普通人驾驶常规自动挡车型的起步习惯。沿着车流慢慢爬升，大概30km/h，内燃机开始介入。此时，i-MMD系统进入了混合工作状态。然而，与丰田THS内燃机和电动机同时驱动车轮不同，i-MMD内燃机相当于一个给发电机充电的动力源，让发电机为电动机提供充足的电力，使其进入“加力”模式。所以内燃机一直在以最高效的速度发电，汽车的速度和内燃机的转速并不存在线性关系。这种感觉和配备CVT变速箱的车型很像。可能是因为车重抵消了电机数据的亮扭矩，也可能是因为内燃机不直接给车轮提供动力，加速强度达不到凯美瑞尊瑞的水平，轻快感甚至略低于中国版雅阁2.4。

【继续用B挡高速行驶，完全松开油门能量回收程度相当高。

几乎是回收电量的极限了(仪表盘左侧绿色指示条)]

b挡天下，除了高速。

变速箱前进档可以选择D档和B档。b=电池，指注重充电的驾驶模式，滑行时能量回收程度更高。在市区开车喜欢挂B档，滑行的时候用充电消耗车速，这样更省油。虽然油门完全放开后的拖拽感确实很明显，但如果预测的多一点，也是一个不错的刹车过程。所以可以理解为B模式下的油门是除了油门之外还能实现轻制动的多功能踏板。以油门踏板行程的15%左右为界，踩下为加速，逐渐松开为充电减速，减速程度线性可控。油门松开越多，拖拽感越强，恢复程度越高。我个人不需要太细腻的脚部动作来实现更流畅的骑行，习惯就好。因此，无论是路况复杂多变的城区，还是弯道多的乡村道路，B座都具有很高的应用价值。结果说明了一切。帮我记录了A段5.13L/100km的油耗，远低于第二名的5.4L。

但是上了高速公路，B座一定要放开。拖感是一个影响高速时舒适性的东西，而真正需要减速的时候，在高速时使用刹车踏板更可靠。或许正是因为厂家也要引导大家在高速公路上使用D挡，B挡下是没有办法启动定速巡航的。你想舒服地走一会儿吗？请使用d档。

市区低速提速还是比较轻的，市区限速以下远轻于雅阁2.4。然后我又上了中高速加速，对于雅阁混动来说有点紧。不是说不能提速，而是需要比雅阁2.4等的时间更长，因为电机转的越高，扭矩越小，越难提速。

动力系统声音略大。

对于第一次开雅阁混动的人来说，或许首先要习惯的是它在内燃机运转时没有“怠速”，其次才是它的工作声音。涉及内燃机的时候，因为需要运行在比较高效率的转速区域，内燃机的声音还是比较明显的，稍微有点遗憾的是，这一对内燃机并不甜，可能是因为一体式排气歧管发不出细长歧管的和弦，工作起来感觉有些微喘；然后在刹车的时候，尤其是所有行驶噪音几乎无声的时候，不难发现发电机在回收能量的时候会发出尖啸声。但我最后要强调的是，它们并不是无聊的声音，而是常规动力车型中没有这种机器运转的声音。如果你习惯开着音响系统开车，完全可以忽略。

[维护提示：充电I

是时候插一段雅阁混动动力系统的介绍，进一步说明这些动力系统运行声音存在的合理性。雅阁的i-MMD双电机与大功率发电机和电机强力混动，同时将双电机和传动系统融为一体，实现紧凑化。它有几种主要的工作模式：低速时使用EV纯电动模式，当车速上升或需要更高功率时，内燃机开始发电，电机以更高的功率驱动车轮；中高速巡航，可根据电池剩余电量灵活切换纯电动、纯内燃机、混合动力驱动；高负荷，比如急加速和爬坡，就是用混动驱动模式。总结一下，就是这些情况。事实上，厂商在模式切换的校准上已经下了很大功夫。就像俗话说的，你要努力几次才能看起来毫不费力。

介绍完原理，就可以总结它的性能了。以0-60km/h的加速时间，两个人骑在车上记录的成绩是4.1秒，这是在没有左脚刹车压住车速的情况下做出的，而官方公布的同样的起步方式，一个人骑的成绩是3.9秒，真的很诚实。实测的汽车油耗在文章第一段已经说明了，真的很神奇。即使是普锐斯（查成交价|参配|优惠政策）似乎也无法在相同的路况下与i-MMD相比。显然，后者比前者更重，总产出更强。在急加速方面，雅阁混动不如凯美瑞尊瑞，但说到压榨汽油发动机的潜力，如何将每一滴汽油尽可能转化为汽车运动所需的动能，雅阁混动无疑领先凯美瑞尊瑞。

操控性远超凯美瑞尊瑞是必然的。操控感和普通雅阁很接近，但比普通雅阁多了几分“美国味”，遇到颠簸时多了几分温柔。由于车重的增加，Hybrid的弯道进攻的锐度不如普通2.4，但绝对不会表现出尴尬。混动可以做到后者的90%。方向盘的反馈，无论是力度还是与路面的沟通，还是保持一流水平，转动前轮的角度就像弯曲大拇指一样自如。

来对了心，最后找到雅阁和凯美瑞，一对冤家，各自的混动车型，都有各自的努力。THS(丰田混合动力系统)是最高的油/电协同效应，而i-MMD是最高的燃油效率。总的来说，雅阁混动重组了电机和内燃机的协同工作模式，把内燃机的工作效率挤压到了殊死搏斗的高度。所以在这个前提下，它的加速不如凯美瑞混动甚至不如雅阁2.4，这绝对是一个可以接受的结果。动力总成的实际意义毋庸置疑，希望2016年国产化后，能制定出一个能卖自己产品的有竞争力的价格。

【雅阁混动初试印象】

突出优点：油耗优秀；模式切换流畅；形状接受度更高；B块能量回收率高。

主要缺点：后备箱太小；高速提速乏力；工作噪音很明显。