评测法拉利488GTB怎么样及法拉利488GTB的动力如何

直到车停下来，我才回过神来，发现左脚一直顶着休息踏板。开着670马力的中后驱跑车行驶在狭窄的山路上，别人或许羡慕，但只有自己知道，它已经进入了野蛮的深渊。

有一个崇尚暴力和速度的世界。从V8开始，“只有”500匹马不好意思和别人打招呼；即使你大部分时间都在城市道路上，你也做好了赛道模式的准备；他们的设计不仅要惊艳，还要有空气动力学的考量，会像气功一样把“气”变成自己用；他们必须能吼，能火能吼，能挪车就吼，能换挡就吼；车主下车的时候应该是一副至高无上的样子，无视周围所有崇拜的目光。

看起来这些家伙都是不懂风情，只会一哄而上的运动狂人，其实不然。这些跑车现在越来越文明，好开了。法拉利488（查成交价|参配|优惠政策） GTB绝对是“街道”和“跑步”完美结合的代表。

日常驾驶：大马力不会成为负担。

先说“街道”部分，这是488 GTB相比458 Italia的一个显著进步。以前在拥堵的市区开458 Italia，比如高峰时段的珠江新城，不仅心理压力大，身体压力也大。是关于458 Italia上的7速双离合变速箱。

当时这款双离合变速箱的低速顿挫和低速换挡真的有法拉利F1序列变速箱的凶猛。低速行驶，尤其是停车前的降档，并不顺畅。除了发动机的起伏，你还“玩”自己，踢它的脊梁骨，仿佛在告诉你发动机包含了多少马力。

然而，488 GTB上的变速箱调整得更加平稳。虽然上坡后打滑的问题没有解决(开超跑总想吼，机油启动后打滑的问题不是问题)，但是低速蠕动，尤其是前几档的切换非常流畅，没有不必要的急冲。似乎488 GTB和458意大利相比就像练了五年瑜伽。虽然体内能量还在爆发，但更耐磨炼。

自动模式的换挡逻辑用起来感觉很智能，市区驾驶很方便。其实也没必要特别夸奖，因为像这样大马力的发动机是充满自信的，不需要很高的档位精度。比如30km/h的车速，2档可以1700转/分，3档1400转/分，5档甚至900转/分左右。所以它对变速箱本身的换挡逻辑要求并不高。如果换挡够平顺，自然就好开了。

此外，488 GTB有许多适合城市活动的技能。车头和侧面的视野很好，比致炫赛车好很多，后挡风玻璃的视野也比同类车大。与458相比，488还增加了自动泊车功能导航(虽然设置不太容易习惯)和采用QuantumLogictm技术的1280瓦12扬声器高端音响，旨在展示488 GTB文明的一面。

一般来说，所有非限量版跑车都有销售需求，越开越好肯定是大势所趋。488 GTB已经彻底执行了，但是不要因为它变文明了就鄙视它，也不要总说怀念348、F355之类的老梗。

山地驾驶：只要你敢，它就陪着你。

好了，该说说它的性能了。毕竟，488 GTB是一款中置后驱跑车，车头轻盈，指向精准。前轮的狡猾并不能消除我在狭窄山路上巨大的心理压力。我后面的后轮比我的斗腰还宽，但能输出670马力。正好和女神的关系越来越铁，可以开始开玩笑，试探一下女神的笑容。经过几次来回的交流，我对488 GTB有了更多的了解。我可以从方向盘、座椅、发动机声音中收集到更多关于这辆车的信息，开始更大胆地测试它的脾气。

加快过弯节奏(其实之前太谨慎了)，488 GTB还是一路按照预期轨迹行驶。框架很结实，你能感觉到整个身体是一个几乎不会变形的刚体。方向盘和方向盘的反馈非常直接，让你可以抓取更多的信息。精神高度集中，握着方向盘的双手，每一块肌肉都不由自主地被调动起来。

越来越好了，可以和女神开黄色玩笑了。我故意把方向盘扭得比较粗，比第一轮低一档，油门踩得早一点。这辆车真的被逗了，我能感觉到它也是兴趣满满。车尾虽然比车头重，但是车尾的滑行并不狂野，聪明的是车尾会在发现司机因为不能转弯而给了更深的方向后，再帮车头把线收窄一点，很容易收回来。

但当天表面温度为负，热熔配方的高性能轮胎始终没有进入最佳状态。这种登山体验自然不是488 GTB的巅峰时刻。所以我只能描述我目前为止的感受，没必要幻想腰痛。

我认为和488 GTB一起跑赛道应该会很有趣。458 Italia与Enzo在费奥拉诺的成绩几乎相同，488 GTB比458 Italia快2秒。只是法家似乎没有刷赛道的欲望，仿佛用成绩来衡量一辆法拉利的好坏是一种耻辱。

只差一个数字458？没那么简单。

488 GTB使用涡轮增压发动机。涡轮不是法拉利的毒药。要知道288 GTO和F40超跑都用过涡轮增压发动机，当时的F1也是涡轮增压的鼎盛时期。风水轮流转，涡轮增压回归F1，法拉利也适时推出了自己的涡轮发动机。

这款发动机的介绍，作为资深键盘车神，我之前写过专门的文章，传输地址在这里。在这里，我想谈谈488 GTB在使用涡轮增压发动机后车身设计的一些变化。

法拉利跑车的外形设计非常注重将空气动力学融入外形设计。看似撩人的线条，其实有很大的空气动力学奥秘，所谓的功能美。这是法拉利外形设计的独特之处，世界上没有其他跑车品牌，可以在没有尾翼的情况下，产生300公斤的向下压力飞向地面。中国古代有个习语叫“失踪”，法拉利叫“失踪”。

但是，对于488 GTB来说，只能说这个功能领先于美国。或许现在这种整体式的前下巴可以提供更强的下压力，巨大的进气格栅也可以为670马力的发动机提供足够的冷却效果，但是488 GTB的前脸设计没有458 Italia那么立体。如果你站在它面前，你只会看到一条张着大嘴的鲶鱼。

腰线比例不算太好的仪态。以前，后翼子板的开口是用来服务机油和变速器油冷却器的，但现在藏在格栅后面的物体被两个中冷器取代了。因为中冷器的冷却任务更重，这也加大了开度。不过大成尔康的鼻孔真的很不相称。本来想盯着照片看一会儿，试着适应一下，却发现越看越不顺眼.

或许这种外形下隐藏着相当不凡的空气动力学造诣，但我还是想说，488 GTB这种意大利跑车的经典风格的外形设计，恐怕要弱化一些。

有一个涡轮机。声音还大吗？

这台发动机的数据非常漂亮。其实加速力强到让人感觉麻木。但作为法拉利，冰冷的机械性能远非全部，还必须有意大利男高音那样的好嗓子。

458 Italia是一个伟大的歌手，他知道发动机的美妙声音。应该用什么词来形容它的发动机噪音？清脆高亢，通透有力，有点弹性，略沙哑。只要坐在458 Italia里，仿佛整个发动机舱就是维也纳的金色大厅，发动机的声音与整个发动机舱共振，从各个方向振动。没有摄影棚，我给你做一个。“身临其境”可能是最好的赞美。

有珠玉在前，488 GTB超越458意大利几乎是不可能的。488 GTB确实是因为涡轮充当了排气系统的“闸门”，气流被切割成几股，完整性被破坏，所以声音是分段的。涡轮开始增压前，有点闷；涡轮增压后，通过旁通阀流出的气流相当震撼，但只有音量上去了，没有弹性；全油门上到红区，就在声音越来越好，快要到最后一个高音的时候，——488 GTB却卡死了，比458 Italia早断油1000转。

说到感觉的不同，458 Italia就像一个生命体在咆哮，而488 GTB更像是一种乐器在发声。另一方面，期望488 GTB在各个方面都比458 Italia有所进步是不现实的。音色稍逊一点，响度有帮助，我觉得可以接受。

驾驶界面：毕竟是赛车族。

488 GTB的内饰界面和458 Italia几乎一样，但如果把两车放在一起，你会发现虽然氛围差不多，但整个内饰结构都经过了重新设计。我挺喜欢这套内饰的，简洁科学，有功能按键。虽然意大利人在人体工程学上有点神经质，但是法拉利没有资本玩一点任性？

法拉利的方向盘是文艺复兴时期“以人为本”的现代甚至超现代版本。我怀疑法拉利的设计师在设计方向盘的时候脑子里没有圆的概念。整个方向盘的形状更接近一个六边形，横截面并不光滑，但感觉有几个棱。虽然设计非主流，但对于驾驶者来说，它看起来就像是手掌本身的延伸：六边形平坦的上边缘不会阻挡视线，平坦的下边缘可以让右大腿有更多的空间在油门和刹车之间游走；手握空心拳不是正圆形而是凹凸不平的多边形，横截面为圆形的方向盘也不是那么理所当然；开车的时候大拇指大部分时间都是闲着的，让它多做一些事情，比如打转向灯，控制大灯，甚至驾驶模式，不用离开方向盘。

官方表示，法拉利的方向盘设计灵感来源于一级方程式赛车，可以体现法拉利的赛车基因。的确，有谁比F1赛车手对方向盘的精度要求更高？谁的F1赛车和量产车是这么设计在一起的？

因为是试驾，所以座椅比较硬，不紧贴身体，但其实法拉利本身就可以根据车主的身材定制座椅尺寸，从而完全衡量风格椅。不知道大家有没有经历过。只要座椅与身体完美贴合，身体的几个主要支撑点得到完美支撑，即使座椅本身比较硬，坐起来做驾驶动作不仅非常准确，而且非常舒适。

结论：实力和美貌不能兼得？

法拉利488 GTB最让我佩服的是日常驾驶的亲和力提升了很多，越来越文明，这是非常难得的，尤其是在性能得到空前提升的前提下。所以488 GTB是完美的跑车？

我们常说，跑车要讲魅力。我把这个词解构为“魅力”和“动力”，这是一辆完美的跑车。力量和美丽应该共存。毫无疑问，488 GTB在“动力”方面给人一种震撼的感觉。力量涌动令人叹为观止，极限力量高到赛道都无法强行失态。各方面的数据都很漂亮，包括城市驾驶的亲和力“力”。开起来甚至和家用车(菲亚特的)一样轻松。

不过，对“美”的诠释还是做了一些让步。个人认为它的外形设计缺少一点灵性，发动机音色缺少一点生活感。可能很神奇，但没那么迷人。现在说有人在扼杀法拉利的美可能还为时过早，但如果我们后来发现我们不得不以另一种方式欣赏法拉利，我会很失望。

[法拉利488 GTB山路试驾印象]

突出优点：弯曲能力强；每天轻松开车；变速箱平顺迅速；性价比高。

主要缺点：外观没有突破；排气音干燥；低温下轮胎抓地力下降。