评测雷凌双擎怎么样及雷凌双擎的性能如何

5月份我们做了一个雷凌（查成交价|参配|优惠政策）双擎e的性能测试(《雷凌双擎E+（查成交价|参配|优惠政策）+性能测试：能否再续节油神话？》)，在大家最关心的油耗部分，最终测得的结果是市区油耗：满电4.69L/100km，高速5.19L/100km，停电7.21L/100km，高速4.98L/100km。其中，动力不足的市区油耗与2016年我们评测老雷凌双擎车时测得的4.24L/100km相差甚远。

理论上两者不应该有这么大的差距。因为根据厂家提供的资料，雷凌双擎E+的动力系统和雷凌双擎几乎一样。主要区别如下：1。镍氢电池更换为容量更大、重量更重的锂电池(10.5kWh，整车增重约130kg)，工信部纯电动续航里程提升至55km2.增加了充电模块；3.增加了可将电机与发动机断开的单向离合器，纯电最高时速提升至125km/h；4.用新普锐斯（查成交价|参配|优惠政策）插件板上的电源控制单元替换PCU电源控制单元。

因为同事误以为在市区做动力损失油耗的时候用雷凌双擎E+的B挡(增强能量回收挡)会更省油，直到中途转了才发现错误，所以不确定测试的油耗差距是因为挡位错误还是存在。上次测试结束后，我们立即申请借用雷凌双庆E的测试车进行重新测试。由于日程的原因，我们直到最近才得到我们想要的。这次找了一台2017款雷凌双擎，两车在同一个场地测试，看看真实差距有多大。

加速制动测试：加速结果出乎意料，刹车不好。

终于等到了公交车，既然要做测试，不如做整套。在揭示油耗差异之前，我们先来看看两款发动机在加速和制动性能上的区别。如上所述，罗利双擎E的电池重量比罗利双擎电池重130kg左右。在动力和刹车系统没有变化的前提下，理论上罗利双擎E加速应该更慢，刹车距离更长，但实际结果有些出乎意料。

(雷凌双擎0-100km/h加速测试成绩12.1s)

(雷凌双庆E 0-100km/h加速测试成绩12.0s)

事实上，车重更大的雷凌双擎E+所取得的加速成绩要比同领域的雷凌双擎更快，而且成绩已经过多次验证，趋势完全一致。从上面两条加速曲线不难看出，凭借更轻的车身，雷凌双擎在起步阶段的G值更大，但随后G值下降速度比雷凌双擎E+更快，导致最终加速结果更慢。

经过分析，我认为问题出在轮胎上。由于本次测试使用的雷凌双擎为15寸普利司通泰然ER300系列轮胎，且该轮胎使用里程已超过2万公里，其胎宽比双擎E窄，轮胎磨损更严重，因此加速时抓地力差，同时其胎壁较厚，理论上加速时变形损失的能量会更大，会使整车加速变慢。当时测试现场恰好有一台里程超过8万公里的雷凌双擎，使用了与双擎e相同的16寸轮胎，经过测试，其零百速加速成绩为11.7s，结果初步验证了我的猜测。

但无论是在日常驾驶过程中，还是在加速测试过程中，你都很难感受到两款发动机在动力性能上的差异，两车的主观动力体验几乎是一致的。

(雷凌发动机100-0km/h制动测试，得分41.6m)

(雷凌发动机E 100-0km/h制动测试，成绩43.7m)

刹车部分没什么意外的。雷凌双擎E+的最佳制动距离长了2.1m，反复测试趋势一致。本次测试的两车制动性能都不是很好理想。好在这么热的天气，制动热衰减控制的很好。反复急刹车后，刹车距离增加3m左右。

值得一提的是，在日常行驶过程中，两车的刹车脚差别明显。雷凌双擎的刹车前段更硬，更灵敏，而双擎E的刹车前段更软，制动力略小，有点像电机制动电车前段的感觉。个人比较喜欢双擎E的刹车脚感，更细腻线性，比双擎版少了一点粗暴的机械感。

油耗测试：相同的油耗

开胃菜结束后，我们终于到了主赛事的油耗部分。据实测，雷凌双擎城市工况油耗为6.16L/100km，双擎E(动力损失状态)油耗为6.81 l/100km；高速工况下，雷凌两款发动机油耗为4.91L/100km，E(动力故障)两款发动机油耗为4.59L/100km。测试过程中，两车处于相同的ECO模式，行驶档位与D档相同，使用相同的空调设置(温度24，自动风量)，中间轮换驾驶员控制变量。考虑到测试过程中可能出现的误差，如油枪误差、行驶条件的细微差异等，并参考两款车在测试过程中显示的数据，可以认为两款测试车的油耗水平基本相同。

但不能得出“两款发动机油耗水平基本相当”的结论，因为本次测试的两款发动机都用了整整一年，里程数远高于同领域的两款发动机。同时我们注意到，在平均车速19km/h不变的情况下，本次测试得到的市区油耗数据明显高于2016年测试的老款车型(高速4.5L/100km，市区4.24L/100km)。里程增加对雷凌双擎油耗的影响有多大？这个问题只能留待后续验证了。但是，雷凌双擎E+是目前市面上最省油的插电式混合动力车的结论仍然成立。

在油耗测试过程中，我们发现雷凌双擎E+全程无法手动切换强制EV模式。即使高速行驶100公里，电池电量依然无法支持车辆的强制纯电动驾驶。即使在市区堵车，发动机开始充电一段时间后，雷凌双擎也可以手动切换强制EV模式，继续行驶一定距离。在做测试的过程中，我一直在想，这是否意味着雷凌双庆E电池的充电效率低？但从最终的油耗表现来看，似乎这只是软件调教上的差异。

噪音测试：中低速双擎E更安静，高速平缓。

在市区路况行驶时，可以明显感觉到雷凌双擎E+更安静，尤其是发动机启动时，明显小于雷凌双擎。上高速后，随着路面噪声和风噪的增加，两车的隔音性能趋于一致。实测数据与主观感受完全一致。这两款车同价位都比较安静。低速用电行驶时，它们会比同价位的大部分纯燃油车更安静。

总结：很期待雷凌双清e的下降测试。

经过这次的同场对比，我们也算是为被冤枉了一个半月的雷凌双庆E正名，至少证明了它的油耗水平与行驶了两万公里的雷凌双庆基本持平。同时也从侧面证明了在市区使用B挡(增强能量回收挡)会增加雷凌双擎E+的油耗。