评测奥迪e-tron怎么样及奥迪e-tron的动力如何

在国内说起纯电动车，很多人突然想到的是特斯拉，豪华电动车领域早已被造车新势力盖过。今天，情况终于改变了。“我的伙伴”奥迪的e-tron终于进入中国，来到了我们的身边。老牌子出的新货有些重，测试后就知道结果了。

作为一款典型的高端纯电动汽车，奥迪e-tron（查成交价|参配|优惠政策）一如预期的采用了前后双电机四驱的动力布局。综合来看，其综合功率达到265kW，峰值扭矩561nm(Boost模式综合功率313kW，扭矩664Nm)。官方宣称的零百秒时间是5.7秒，和一些暴力的特斯拉相比并不夸张。动力电池的容量很有意思，达到了业界数一数二的95kW.h，业界独有的电机搭配2AT变速箱，让我们对它的续航能力很好奇。

加速制动测试：

直接放入S档，释放Boost模式，双电机直接启动鸡血模式。传统车厂调整，四个轮子在电子系统的精确控制下不打滑，于是发动了汽车。当您按下开关时，电机扭矩将立即到来，没有任何延迟。不得不说主观加速感还是很猛烈的(当然不能和3秒比特斯拉)。

(奥迪e-tron 0-100 km/h加速5.52秒)

奥迪e-tron的加速峰值达到了0.7g，直到60km/h才开始回落，直到突破100km/h，一直保持在0.4g左右，自然是往后推。可以说在我国法定限速内，e-tron的再加速能力毋庸置疑。

(奥迪e-tron 100-0 km/h制动成绩为38.08m)

单论数据，对于这样一款整备质量2630kg的SUV来说，38.08米的制动性能是值得肯定的。主观上整个刹车过程中让人感觉很平稳，G值也很平稳。空气悬架有效的保持了车身的姿态，车内没有明显的点头。抛开极端情况，我发现这车每天轻轻刹车感觉更差。首先刹车踏板很重。开快车总给人一种停不下来的感觉，逼着你下意识的一次次踩。同时，车子每次急停，停好后很容易来回晃一两下，我不太喜欢。

功耗测试：

在几天的测试中，e-tron的许多功能都浮出了水面。其中有两个特别有意思，就是底盘和动能回收。这可能是我在减速带上开过的最好的车了。我家附近有一个高速减速带。即使是底盘出名舒适的汉兰达（查成交价|参配|优惠政策），也必须减速到20km/h才能保证底盘不跳车。开着e-tron，40km/h穿过底盘只有很低的“扑通”声，车就跟过了一个小减速带一样。

动能回收系统很有意思。当e-tron在没有前车的情况下正常行驶时，动能回收不会被激活。但是当车内的探头检测到前方车的速度比自己低时，就会开始根据前方车的速度调整动能回收来减速。这是我开这么多种电动车都没遇到过的功能。这个功能对于一些不喜欢电动车“单踏板逻辑”的人来说还是不错的。但对我一个“单踏板逻辑”的粉丝来说，特斯拉完全可以当刹车用，而且能更香的回收汽车刹车的动能。

上表给出了最终的实际功耗数据。可以看出，市区的耗电量已经达到了近百公里26~28度。没办法说这个功耗低，因为这个平均功耗和电池容量算出来的总续航里程只有339km。这也难怪，毕竟奥迪e-tron的质量在2.6吨左右，它配备的两台三相异步电机并不擅长应对市区庸俗的走走停停状况。

在高速测试中，其功耗性能有了明显的提升。换算下来，22千瓦时可以支持这辆奥迪百公里跑418km。虽然两次实测数据与官方宣称的470km续航里程有一定差距，但如果每天用车，车内剩余续航里程还是非常值得信赖的，不用担心被数据g骗了

对于新能源汽车来说，在噪音控制上有着得天独厚的优势；但这个道理同时也是真的。在测试奥迪e-tron的过程中，我们可以明显感受到e-tron拥有出色的噪音控制水平，120km/h时分贝值仅为65.9分贝；而当车速从60 km/h变化到120 km/h时，音量仅波动8.3分贝，与更高级别的奥迪Q7（查成交价|参配|优惠政策）相差无几，可以说达到了很高的隔音水平。

具体来说，奥迪e-tron对环境隔音、底盘隔音、轮胎噪音处理得非常好，几乎达到了无感的状态，成功营造了私密空间的氛围；只有电机部分破坏了这种安静感，尤其是在市区等低速工况下。奥迪e-tron的马达声传入车内，仿佛没有被隔离。音量很低，但足够高且持续。另外环境隔音太好，马达声音有点太强，很烦。

总结：

所有的测试做完之后，结论就很明确了。可以说，e-tron除了城市拥堵功耗高之外，所有的成绩都是井井有条的。其中路噪和风噪的隔离，即制动和高速功耗测试，取得了优异的成绩。

至于奥迪e-tron，我们曾经讨论过一个很严肃的问题，为什么要选择一辆奥迪e-tron？经过详细的测试和讨论，发现e-tron的概念非常简单。e-tron以一个知名的品牌，做出成熟的技术和经典的客舱氛围，这意味着E-tron首先是一辆很棒的奥迪，然后才是一辆很好的电动车。也许这就是奥迪e-tron和特斯拉或者蔚来最根本的区别。