评测迈凯轮MP4-12C 怎么样及迈凯轮MP4-12C 的配置如何

这是一次迟到的试运行。在我们试驾这款MP4-12C之前，我已经见证了它的升级版650S在海外车展上的亮相。换句话说，这款车已经接近被“淘汰”的型号——，虽然上市还不到三年。这种感觉很奇怪：一方面，我们没有试驾过迈凯伦或者MP4-12C，这种全新的超跑品牌和全新的车型对我们来说当然充满了新鲜感和诱惑；另一方面，你明明带着很大的期待试驾它，却知道很快就会有新车取代它，这意味着它上面的很多东西已经被宣判为“不完美”。

我和迈凯轮的第一次接触就是在这样复杂的心情下进行的。

2.模型的起源

[经典的1992年迈凯轮F1赛车，仅生产了106辆]

【单反迈凯轮，2003年推出并悬挂奔驰logo】

迈凯轮是一支历史悠久的F1车队，但他们的野心不仅仅在赛道上。场下，他们也想成为法拉利那样的经典品牌，所以迈凯轮也试图打造民用车。当然是性能顶级的民用车。

迈凯轮上一款经典产品是1992年问世的F1。搭载宝马的V12发动机，创下了当时373km/h的世界最快速度纪录。后来迈凯轮改和奔驰合作，和奔驰联合推出单反迈凯轮。

2011年年中，迈凯伦推出了首款“全自动”车型：MP4-12C。与上述两款产品不同的是，这款车的发动机也是迈凯伦研发的。此时，迈凯伦已经成立了独立的量产车部门，宣布了一个全新超跑品牌的诞生。MP4-12C的定位是针对法拉利458（查成交价|参配|优惠政策），这是一款入门级超跑。2013年，迈凯伦正式登陆中国，引入的第一款车是MP4-12C，售价338万元。

3.体型

迈凯轮作为一个新兴的超跑品牌，在造型设计上还没有形成自己的风格，传统英伦跑车的优雅绅士风格显然不适合它。这是好事，不用背负历史和血统的包袱，可以自由发挥，于是有了这款独一无二的MP4-12C。

采用中置发动机布局的12C车身轮廓与法拉利458相似。形状往往是圆的，泥泞的(P1和新的650S比这更圆)，不性感，但足够英俊。

车身尺寸为4509mm、1908mm、1203mm，轴距为2670mm，也与法拉利458十分相似。这种体型在日常使用中也是适中的。

4.形状细节

迈凯轮还没有到靠外观给人留下深刻印象的地步，但是MP4-12C作为自己的处女作，在外观设计上还是有很多特色的：

机头轮廓简单但细节复杂，完全遵循空气动力学原理。

侧面的大进气口满足了3.8L V8涡轮增压发动机的“大胃口”。

两个高位排气口与车尾的造型融为一体，很有特色，但是热的时候靠近容易被烫伤。

尾翼的升降机构精致得像艺术品。

后视镜兼顾空气动力学和功能性。

原车标配前370mm后350mm钢制刹车盘，前后四活塞卡钳，还可以额外花钱升级为碳陶瓷刹车系统。

两个“蝴蝶门”看起来很大，但其实相当轻巧，开关轻巧，富有质感。但由于门槛下缘包裹车底，打开后会露出一个脏兮兮的底，相当不雅观。

车钥匙采用碳纤维外壳，相当酷。

5.电源和底盘系统

MP4-12C采用迈凯伦研发的发动机，代号M838T，3.8L，V8缸，双涡轮增压，赛车干油底壳。最大功率460 kW (616 HP) /7500 rpm，最大扭矩600 Nm /3000-7000 rpm，2000 rpm即可输出80%的扭矩，最大转速8500 rpm。这款发动机还有一个“可贵”的品质：保养周期长达16000公里，迈凯伦的经销商表示，迈凯伦的保养价格和零部件价格也低于法拉利。

MP4-12C的底盘结构非常先进，采用了整体式碳纤维座舱，是国内超跑中唯一一款500万元以下的。法拉利要去拉法拉里，保时捷要去918，兰博基尼要去LP700才能使用这样的碳纤维座舱。这种座舱的优点是强度超高，重量轻。12C整个座舱只有75kg，缺点是成本高。

12C搭载了很多先进的电子主动性能提升技术，大部分都是F1领域开发应用的，有些是F1禁止的。例如，车身的空气动力学组件会随着速度主动变化，名为“Brake to steer”——的制动辅助过弯系统通过精确制动单个车轮来帮助汽车提高过弯极限速度。此外，悬挂和变速箱有正常模式、运动模式和赛道模式三种模式，满足不同使用场合的需求。

6.加速和制动性能

涡轮增压动力可以说是迈凯伦12C和法拉利458最大的区别。这也带来了驾驶体验的划分。——12C的动力还是有点涡轮增压。在普通模式下，动力输出比较平缓，当转速升高时，输出不会有明显变化。但突然踩下油门，动力从“够用”到“强劲”的转变过程还是有点犹豫，这是涡轮启动、产生压力，然后转化为动力所需要的时间。如果换成运动甚至赛道驾驶模式，或者直接用手动降档来提高速度，这种犹豫的过程会少一些，但是日常驾驶中不会一直用那些激进的模式。这个时候12C的动力响应性比法拉利458自然吸气的V8差一点。

但是力量和反应不是一回事。12C的威力相当强大。力量出现的过程中，推进力一点都不含糊，速度的变化让你感到害怕。百公里加速3.1秒，证明这款车变速能力很大。其实不仅加速不好，刹车也不好。再次刹车时自动上升完全遮挡后视的气动辅助板我不知道打了多少，但事实是12C在弯道前再次刹车，制动力强，距离短，尾部稳。

7.转弯和操纵性能

在过弯时，悬挂和转向的协调性非常出色，反应迅速准确。过弯特别轻描淡写，不生硬不自然，也不会让驾驶者觉得是在跟车“较劲”(兰博基尼会有一点这种感觉)。跑过赛道凸出的路肩，感觉整车很扎实，保留了一定的韧性。即使使用赛道模式，我也不会觉得车很嚣张，不守规矩。上面说的制动过弯辅助系统在实际驾驶中基本是“看不见”的。你不会听到电子系统的刹车声，但是你确实感觉到整辆车非常愿意按照你方向盘的指示过弯。

在赛道上行驶，赛车的动态可以用“巧妙”来形容，这是建立在强大的制动和过弯极限的基础上的，但它给驾驶者的感觉是，在12C中跑得快真的没有压力，甚至在连续跑了十圈之后，仍然感到身心放松。主要原因之一就是这款车的声音。在外面听，即使是全油门高速通过，12C给人的感觉也是比较低调安静的，这对于涡轮增压发动机来说是不可避免的尴尬。新赛季，搭载涡轮增压发动机的F1赛车也被批评过于安静。而坐在车内，加速的声音依旧浑厚，但高转的变化并不明显，和法拉利458的“叫春”声真的有明显的区别。

这辆车的电子辅助系统不能完全关闭。把所有模式调到“赛道”，在弯道拼命加油。强大的动力可以让宽大的后轮胎水平滑行，但来得快，收得也快，刺激非常可控。我估计这种“肆无忌惮”的行动应该是在电子系统的严密“监控”下实现的。它的路感并不模糊，只是从发动机到底盘缺少一些线性的变化，这是涡轮发动机和电子辅助较多的底盘的特点决定的，这也是MP4-12C和法拉利458的显著区别。

最后说说日常驾驶。在这次体验中，我们并没有驾驶12C上路，但在低速移车、移泊位时，它的动力输出很容易控制，只是后视比较窄。低速行驶，车内噪音属于超跑的舒适水平(但还是不如保时捷911（查成交价|参配|优惠政策）)。D档轻油门驾驶变速箱时，自动升档平顺，好相处。

8.汽车和dri

MP4-12C的车厢设计追求功能性，方向盘、仪表、中控台似乎都只是为了功能性而存在，没有在造型和设计风格上玩花样。没错。F1车队如何才能擅长设计内饰？

方向盘直径小，环薄。据说设计上的考虑是适合戴赛车手套驾驶，所以皮质比较普通，没有使用Alcantara等超跑必备的高贵材质(应该是可选的)。方向盘上没有按键，足够专注。

换挡拨片的位置和大小并不起眼，但左右两侧的换挡拨片是同轴相连的，也就是说两侧的拨片不能同时拉动。据说这是和F1赛车一样的设计。转向灯和雨刷杆看起来非常轻，非常独特。

位于中控台最后一侧的按键式档位开关清晰易懂，但操作时手向后扭不方便。

中控台的全触屏多媒体系统，界面简洁易懂，触屏反应也很不错。很少有完全本地化的。可惜导航还没开，据说650S就有了。

驾驶的核心控制区：两个旋钮，一个控制机动性(包括悬挂和电子辅助系统)，一个控制动力系统(包括发动机和变速箱程序)，都有“正常”、“运动”、“赛道”三种模式。“AERO”按钮控制尾翼升降，“MANUAL”切换到手动换挡；中间的“主动”是一键忽悠模式。按下后，一切由电脑控制(这应该也是最快最高效的模式)。接下来的两个是雪地模式和弹射启动。

空调控制面板位于门把手上，非常节省空间，使用方便。

仪表布局很像法拉利458，转速表在中央，两侧是液晶屏。英雄所见略同。

座椅是常规超跑造型，低矮轻便。包裹性不是很明显，可能比较适合强壮的外国人。12C的整个内部空间在同类车中也是非常出色的。注意，中控台前面还有一个很大的储物槽，里面有一个杯架。

轻质铝合金踏板，美观。

音响是英国高端货Meridian，试运行的时候只停了几分钟，音色确实不错。

9.新车点评网总结

优势：

超越世界的全新品牌，代表年轻、新、非主流；

市面上最便宜的碳纤维单座舱超跑性价比高；

3.8L V8涡轮发动机动力强劲，加速毫不含糊。

先进的可变空气动力和精密电子底盘，让过弯驾驶极限一流；

整体操控简单易用，驾驶压力小于同类车，无论速度；

车厢内空间和设备非常合理，日常运输没问题；

蝶型门帅气帅气，开关轻巧手感好；

保养间隔时间长，养车成本比同类车低(可能)。

缺点：

一个跑世界的全新品牌，认可度和口碑都不如法拉利和兰博基尼；

涡轮发动机声线不够激情，车外听音太静，车内听音缺乏变化；

在激烈行驶时，涡轮发动机的油门响应度相比自然吸气略显“犹豫”；

操控感被电子设备“美化”，相比法拉利458缺少一点直接感；

车厢内的设计和物质氛围都比较简约，“贵气”略显欠缺。

首先，截至本文发布时，迈凯轮英国已经宣布MP4-12C停产，由650S替代。不过国内应该还是会有少量的车卖，而且据说会有优惠的价格。尽管有市场，但这款迈凯伦独立门户的第一款作品在设计、技术和性能上都达到了相当的高度。

首先是毋庸置疑的“直通车”，数据的表现绝对不会让买家丢面子；其次，它“快”通过了许多业界最先进的技术。从先进程度来说，这款车可能比法拉利458还要差。毕竟，即使在F1中，竞争

但就主观感受而言，MP4-12C的内饰设计、动态线性变化、声线刺激都略显黯然失色。耳闻目睹，法拉利458是一辆比MP4-12C更有激情的车。但从日常驾驶亲和力和开快车时对驾驶技术的门槛要求来看，MP4-12C比法拉利更“文明”，实际上也更适合现阶段国内大多数超跑买家。

MP4-12C也有不可避免的缺点：全新，还不是一线品牌，认知度和美誉度低.说白了，它的形象没有法拉利高。不过MP4-12C的另一个竞争利器是“厚道”——。比如它已经卖了300万，给你一个全碳纤维座舱。它的车厢设计和配置非常文明周到，适合日常使用；它号称保养间隔里程很长，养车成本比对手低；它甚至可以在价格上给一些折扣，这是法拉利和兰博基尼永远不会向你提起的。可以说，这是一款高效、高性价比的超跑。

那么，我们将拭目以待，看看650S是否可以更有效和更具成本效益。