评测别克昂科威2.0T 怎么样及别克昂科威2.0T 的性能如何

别克昂科威（查成交价|参配|优惠政策）是2014年最重磅的新车之一。一是别克首次涉足中等城市竞争激烈的SUV市场；其次，给这个市场带来了很多突破，让对手寒心，让消费者期待。

昂科威的关注度很高，动作也很多。我们去过西藏、北京等地测试这个产品。但这远远不足以满足我们对它认知的渴望，所以我们决定在XCP总部对它进行更彻底的“超深度评测”，涵盖消费者可能关心的方方面面。这也将成为未来新车点评网深度评价的模板，为国内媒体车评树立新的高度。

别克在中国的全尺寸SUV有别克昂科拉（查成交价|参配|优惠政策），小型SUV有别克昂科拉，但在最受欢迎的紧凑型SUV和中型SUV市场，并没有强有力的竞争对手。所以通用迫切需要一两款车型来和众多优秀的选手在紧凑型和中型SUV市场竞争，别克昂科威就是在这样的背景下诞生的。

别克昂科威的原型车是2011年上海车展首发的ENVISION概念车。这款由别克和泛亚技术中心联合设计的概念车代表了别克未来SUV产品的设计方向。但这款概念SUV上配备的串并联PHEV插电式混合动力系统并没有在昂科威上采用，很多高科技配置都被昂科威借鉴了。

昂科威没有使用Theta和Theta Premium平台，后者诞生了科帕奇（查成交价|参配|优惠政策）和凯迪拉克SRX（查成交价|参配|优惠政策），而是采用了最新的D2UX平台。D2UX和D2XX这两个平台是通用最新的平台，其中D2UX是SUV平台，D2XX是轿车平台。大家都很熟悉叫车平台D2XX。全新科鲁兹（查成交价|参配|优惠政策）就是这个平台的产物，D2UX平台的首款产品是别克昂科威。

全新平台诞生的别克昂科威被通用寄予厚望，于2014年10月20日正式上市。目前只有2.0T四驱车型，四种配置，价格区间覆盖26.99万-34.99万。昂科威肩负着反击众多紧凑型SUV的任务(大众途观算是右中锋，其次是福特翼虎（查成交价|参配|优惠政策）)，还需要和丰田汉兰达（查成交价|参配|优惠政策）这样的车争夺中型SUV市场。

3.外部感知

不同于大众的简约风格和小牛的运动路线，同样来自欧洲的别克昂科威在外观上更加高级和精致。虽然别克的家族特征也被广泛运用于前脸，但并没有完全照搬，人们还是一眼就能看出这是一辆昂科威。

侧面是一款中规中矩的SUV，线条流畅。虽然有中型SUV的轴距，但是由于配备了四个19寸大轮毂，所以整个侧面并没有像很多中型SUV那样特别笨重。

昂科威的尾部造型偏向于厚重风格，丰满的尾部圆润饱满，但与线条丰富的车头相比显得有些沉稳。

4.外观细节

昂科威中网采用别克最新家族式风格。相比本田的暴发户，略黑的镀铬材质在气质上要优雅很多。而且进气格栅还具有智能减阻功能，高速行驶时会适时关闭进气格栅，达到最佳空气动力学，降低油耗。

此外，别克昂科威的logo还包含了甘昆，黑色底色的logo其实是ACC自适应巡航的感应雷达。

昂科威的LED日间行车灯和前雾灯都是全系标配，HID氙气大灯也是全系标配。我们测试的顶配车型还具备AFS大灯智能随动转向功能和HBA远近光自动切换功能，所以灯光配置豪华。

别克还用大量的曲线和镀铬部件来“填充”车身，避免车身任何一个部位都感觉空洞。比如前翼子板后面的弧线和君威（查成交价|参配|优惠政策）的很像，发动机盖上的两个镀铬装饰件又是一个例子。正是因为有了这些小设计，这款体积不小的中型SUV才完全没有臃肿感。

顶装轮毂是同级少有的19寸大尺寸轮圈，轮胎尺寸为235/50 R19。考虑到如此大尺寸的轮毂会对舒适性造成一定的影响，所以特意为顶配车型选择了偏向舒适性的固特异御乘系列轮胎。

5.体型等级

昂科威研发的最初目标是横跨紧凑型和中型SUV两个级别，所以昂科威的身材也介于这两个级别之间。长、宽、高分别为4667mm、1839mm、1694mm。除了车身长度，宽度和高度与紧凑型SUV大众途观相差不大。2750mm的轴距彻底甩开了这些紧凑型SUV，仅比中级SUV中的汉兰达短了40mm，车身尺寸符合其定位。

6.汽车氛围和质感

别克一直非常擅长营造豪华氛围，昂科威也不例外。流畅的封闭式设计，再加上皮质、木纹、银色装饰件的适当点缀，一打开车门就扑面而来。昂科威的内饰比任何同级别的竞争对手都豪华。

特别是副驾驶正前方的一块全木纹装饰板，经过打磨和大理石纹处理，形成了类似大理石的视觉效果，看起来非常上档次。

夜晚，车内的氛围也令人印象深刻，其中官方的“冰蓝色”氛围灯起到了很大的作用。到了晚上，整个内饰会散发出淡蓝色的光晕，很容易让人感觉坐在50万级别的车里。

7.汽车详情

不同于别克君威和君越上厚重的方向盘，昂科威的方向盘更薄，直径更大，但手感还是不错的。多功能按键和别克其他车型差别不大，操作起来也很方便。

仪表盘采用了与君越2.0T相同的设计，两侧是两块传统的指针式仪表盘，中间是一块8英寸的液晶屏。其中，中央8英寸液晶屏可以提供丰富的行车信息，灯光信息选项包括机油寿命、四个胎压、油耗、驾驶经济性、里程等信息。除了第一项信息，还可以展示多媒体系统、蓝牙手机和缩小版的导航界面。除了这些信息，这个仪表盘还可以在运动模式和普通模式之间切换，切换到运动模式后，中间会变成一个巨大的车速表，中央还可以显示不同方向的G值，非常GT-R。

这是别克首次尝试将中控台向驾驶员一侧倾斜，极大地方便了驾驶员对各种功能的控制。整个中控台布局清晰分明，上半部分是娱乐功能区，下半部分是空调控制区，学习成本不需要很高。

值得欣慰的是，昂科威并没有像凯迪拉克一样把所有的功能按键都改成过于灵敏的感应式。除了空调温度调节和座椅加热通风外，所有的实体按键都更方便盲人操作，操作更准确，有助于行车安全。

8.车窗配置

我们试驾的顶配昂科威在高科技配置上堪称豪华，远高于SUV中的“配置王”福特翼虎。ACC自适应巡航、泊车预警、车道偏离辅助、车道保持系统、碰撞预警等一系列高端配置。都在现场，足以吸引大众的眼球，有效保障日常行车安全。自动泊车系统的加入，会让很多“停车难”的人高兴。

但是，不要被上面列出的高端配置所迷惑。在一些非常实用的小配置上，昂科威反而失分了一些：全系没有配备座椅记忆功能，四个车窗中只有驾驶员位置可以实现一键升降，非常不合适。

至于已经成为这个级别SUV必备的全景天窗，昂科威自然不会缺席。昂科威的全景天窗采用两段式设计，前半段可以开启和通风两种模式，这是一个优势。缺点是中间有粗梁，后排乘客的开太阳感不如一体式天窗。尺寸方面，天窗宽710mm，长1020mm，采光面积约0.72平方米，可开启面积0.35平方米。

9.车载多媒体系统

昂科威中控台屏幕功能常规，可以控制收音机、蓝牙电话、导航等多媒体功能。它最吸引人眼球的地方，恰恰相反，在控制模式下，驾驶者可以通过三种方式控制屏幕上的功能。最直接的操作方式就是触摸屏。界面和iPhone差不多，玩的时候很好用。只是屏幕触摸体验比较一般，点击操作还过得去，但是拉滚动条的时候会有轻微的卡顿。事实上，多媒体系统运行缓慢在通用汽车上也很常见，凯迪拉克的CUE系统在刚推出时也曾在这方面饱受诟病。

除了触摸屏，还可以使用屏幕底部的物理按键来控制多媒体，更适合老年人和保守型用户，方便驾驶员在驾驶时快速做盲人练习。第三种操作方式比较特殊，就是通过吧台后面的手写板控制，滑动选择屏幕功能。把手放在中央扶手箱上，然后操作手写板。姿势真的更优雅。

但从实际体验来看，这个手写板有些鸡肋。与其不断滑动手指选择一个功能，还不如伸出手快速按下屏幕。手写板确认滑动操作后，会有振动提醒。震动感不好，手指像被手写板弹了一下。作为手写板的手写功能，因为板面积太小，没有太大的实际意义，写几个“路”字就会失败。

10.安吉星体验和资费分析

安吉星在很多通用车型上都有配备，昂科威上的安吉星并没有什么特别之处。它的主要功能是让接线员为他设置导航，并通过sos键向急救中心呼救。呼救功能只有发生事故时才能感受到，大部分车主买了就没机会用了(我们不想有机会用.).给人“返璞归真”感觉的是算子函数。特别是当一个人在高速行驶，此时无法停车设置导航时，可以让接线员为他设置导航。

其实很多品牌都有运营商服务，安吉星是最有名的。除了通用在广告上的大量投入，还和总机的服务质量有关。安吉星电话总机的连接速度很快，印象中从未出现过断线的情况。另一方面，在其他品牌中，经常会出现呼叫台无法拨通的情况。至于求救服务，值得一提的是，当车辆检测到安全气囊爆裂时，会自动接通电话服务员，由服务员询问车内乘客的情况，并帮助他们完成报警、叫救护车等一系列处理程序。如果车内乘员没有应答，乘务员控制台会直接定位车辆，然后为乘员呼叫相关救援，这是一个真正能救命的功能。

说到安吉星，大家最敏感的就是收费问题。第一年是试用期，从第二年开始收费。从下表可以看出，服务分很多档次，也有折扣。我们推荐试点套餐，除了免提电话，其他功能都有。至于免提电话功能，可以直接用车载蓝牙连接手机，不需要在车上多放一张电话卡。

11.技术和设备经验：自动停车

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昂科威的自动泊车系统属于第二代系统，可以在横向和纵向车位泊车，但没有自动泊车功能。使用时，只需按下中控台上的自动驻车按钮。默认是侧车位。长按将切换到垂直停车模式。因为雷达波原理，自动泊车启动后，你可以通过带转向灯的车位自动识别车位，然后根据仪表提醒自动泊车。从停车结果来看，车身停得很直，但有时停车后需要将D档往前放，使车辆稍微校正。当时对于很多老司机来说，并不需要这个矫正过程，雪佛兰新科鲁兹的自动泊车也有类似的“矫正强迫症”。从智能化的角度来看，这套系统仍然不能自动刹车，仍然需要驾驶员的控制。此外，值得称道的是，系统可以识别一侧有车的垂直停车位，两侧的车不一定要停。

12.技术设备经验：预碰撞系统

昂科威的预碰撞系统其实是ACC智能巡航的延伸功能。它“方便”地使用了ACC智能巡航中的感应雷达，可以探测到与前方障碍物的距离，并根据情况做出不同的反应。当雷达检测到与前方车辆存在潜在的碰撞危险时，它会在前挡风玻璃处闪烁警示灯，并使用警报声提醒驾驶员刹车。如果司机仍然无动于衷，碰撞进一步靠近，系统会自动刹车。或许是法律原因，别克并没有公布太多这套系统的数据细节，比如能达到多大的制动力，多少速度才能保证制动等等。

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系统可以通过方向盘按键设置“远、中、近”三个距离，但判断标准并不是简单的与车距相关。计算机会计算出你的速度，然后计算出你前面那辆车的加速度。根据我们的经验，这个系统对危险的反应往往比人快。很多时候，前方车辆突然开始刹车，我们还没有判断，系统已经开始提醒我们，为刹车减速赢得宝贵的几十秒。然而，这个系统也有误判。比如我们有些同事的驾驶风格就是任性，在巷子里刹车很晚。这个时候系统很容易误认为撞墙的危险而紧急制动车辆，会导致驾驶员受到惊吓。

13.技术装备体验：ACC智能巡航

定速巡航是一个非常普及的装备，但是在使用的过程中，我们越来越觉得它“不靠谱”。特别是国内高速公路路况复杂，定速巡航有时是潜在的危险。人要时刻注意前方的距离，适时停止巡航或变道超车，省力气不踩油门，叫你回别处。ACC智能巡航可以自动保持与前车的距离，消除了上述问题。

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首先要表扬的是昂科威ACC操作按键简单易懂，全部集成在方向盘左侧。除了增加了一个距离调节按钮，其余与常规定速巡航一致。唯一奇怪的是，在一堆巡航控制按钮中，有一个方向盘加热按钮被“搞砸”了.昂科威，一个ACC比较厉害的地方，能刹车到停，在高速公路上一路跟车到收费站都没问题。而且昂科威的ACC还具有自动跟车功能，在堵车的时候跟在前面的车后面完成“启动-停止-启动”的一系列动作。但是现实中我们很少使用这个功能，因为系统反应相当慢，而且是在距离前车很远的地方才开始启动，结果就是任意穿插下一辆车。

14.技术和设备经验：车道保持

保持当前车道有两种方法，一种是踩车道线时用噪音提醒驾驶员，另一种是通过干预转向直接帮助驾驶员扭动正确的车道。相对来说，第二种形式的技术含量更高。毕竟方向属于关系到行车安全的因素。试想一下，如果方向盘角度扭到100km/h多一点，就可能造成失控。昂科威属于可以主动介入校正转向的类型，很多人会害怕校正力度突然吓到人。这个完全不用担心。昂科威的方向盘校正非常轻微。有时候只有当车头指向的时候，我才开始意识到车道保持系统刚刚起作用。

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开启车道保持功能后，需要注意的是，变道时必须开启转向灯，否则系统会误认为是车道偏离而干预工作。毕竟国内部分司机转向灯的使用还不规范。有时候后面没车了，就直接“分头”了。有时，他们可能会在开始打开转向灯之前转向一半。更重要的是，他们从来不打转向灯.对于有不良习惯的用户，建议暂时不要开启车道保持功能，待改正不良习惯后再使用。

15.技术和设备体验：盲区提醒系统

车侧盲点是行车安全的一大隐患。盲点通过雷达波提醒驾驶员后视镜的盲区内是否有车，然后通过后视镜处的亮图标告知驾驶员。昂科威的盲区提醒有三种“语言”。如果警示灯不亮，说明盲区内没有车。提醒灯亮起表示盲区有车；提醒灯闪烁表示盲点附近有车。理论上是可以改线的，但需要谨慎。但是，如果有盲点提醒，就无法实现了。你完全可以抛弃后视镜来变线。下一辆车走出盲区后，警示灯会关闭，但此时对方车辆可能仍与你的车平行。正确的做法应该是观察原来的地方，或者观察，什么都不观察再看提示灯。

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一路走来，昂科威的车道提醒准确率还是挺高的，不过有个小小的改进建议。就是提醒灯和转向灯放的很近，然后大家都是黄色的，打转向灯的时候更容易混淆。这一点沃尔沃的BLIS考虑的比较周到，把提醒灯放在a柱上，距离很远，一目了然。虽然奥迪也把警示灯放在后视镜里，但是警示灯在后视镜内侧，转向灯在外侧，所以分辨力还是比昂科威高。

16.车内空间

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如前所述，昂科威的车身尺寸介于紧凑型SUV和中级SUV之间，因此也带来了可观的内部乘坐空间。但由于整体坐姿偏高，即使座椅调到最低，178cm的体验者坐在前排后头部空间依然只有一拳。相反，前排座椅的支撑值得称赞，并且除了驾驶座前方的8向电动调节和4向电动腰部支撑调节外，座椅前端还有手动调节的腿部支撑。

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后排真正体现了昂科威的车身尺寸价值。其后排座椅具有前后调节(可前后移动17cm)和靠背角度调节(三级)功能，乘客可以轻松找到最舒适的坐姿进行长途旅行。至于空间，后排座椅调到前面只能放下腿，调到最后很容易翘腿。而且后排平台几乎完全放平，对第五名乘客的腿部空间相当友好。不过后排头部空间还是不算特别理想，同样身高的体验者只有1拳左右。

17.车内存储空间

储物空间方面，昂科威的车内大储物空间不多，但小储物空间很多。此外，许多明显较大的储物空间会被分成两三个较小的储物空间

比如手套箱上方设计了一个小型的开放式储物格，结果就是昂科威的手套箱比一般的车小很多。比如门上的储物格，本来可以放很多瓶水，但是因为扶手和储物格之间设计了很小的储物间隙(只能放一部手机)，所以门上的储物格只能放两瓶水。

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当然，车内没有大的储物格。昂科威的扶手箱很大，大到可以放一个小单肩包。拍摄结束后，我们喜欢把单反等器材扔进去，很方便。

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而且巨大的扶手箱带来的另一个好处就是巨大的中央扶手，不需要像途观一样设计成可以上下调节来适应不同身高的消费者，大部分人都可以很舒服的把胳膊肘放在上面。

18.尾舱实用性

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昂科威的后备箱又大又高级，很好理解。“高级”呢？这可以体现在两个方面，一是材料的先进，二是电子功能的丰富。材料方面，后车厢的平台铺了一种厚厚的天鹅绒毯子，放在你的房间里，光着脚踩，足够舒服；在功能上，我们的顶配车型不仅有电动尾门，还可以在驾驶座控制开启程度。此外，昂科威还有类似大众迈腾和福特翼虎的后门感应功能。当你购物回来，手里拿着一堆东西，你可以用左脚“踢”一下尾门较低的位置，让尾门自动上升，免去放下东西打开尾门的麻烦。放好物品后，还可以用脚踢的方式关闭尾门。我“练习”两次后，就能有100%的触发成功率。

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但是，昂科威的后备箱使用并不完美。回到上述材料，后备箱采用铝合金面板装饰，美观。长时间将货物推入行李箱很容易刮伤面板。这个问题在我们的试驾中已经出现了，车主看到肯定会心痛。

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此外，后排座椅可以手动放倒，后车厢两侧的把手类似于车内的门把手，质感好，操作方便，但放倒后还是有一定的角度，接近全平。放下后，成交量相当可观。毕竟后排的腿已经不错了，而且还改造成了后车厢空间，大大扩展了载重量，近1550升的载重量，轻松放入全尺寸山地车。以上两个问题其实无伤大雅。真正对昂科威后备箱实用性有很大影响的是放倒后恢复后排。拉座位都很费力气，别说女生，就连编辑部都很难拉。

19.上下车方便

在说成绩之前，有必要先介绍一下上下车的测试方法。我们把测试车停在两车之间，相距半米，然后把前后门开到最大角度，测量开口宽度。两边都被车“攻击”，这是日常使用中常见的情况。如果车门设计不好，会造成乘客进出困难。昂科威前门门洞宽度为34cm，后门门洞宽度为30cm。不要小看这“小面积”的4cm差距。前门允许人们稍微侧着身子进出，后门则被形容为“拥挤”。但后门的开口相对较小并不是全部原因，还有很大一部分后舱被轮拱挡住了。

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除了车门开启，车与地面的距离也是一个很重要的因素。SUV通常的问题是离地高，乘客需要进出车。但是，吴哥没有这个问题。我们测了一下，客厢门槛前后离地23cm，25cm，基本和轿车一样。这是吴哥离地间隙低的好处，但问题又来了。作为一款四驱SUV，昂科威的越野通过性能否得到保证？越野测试的时候再详细说。

20.电源系统

别克昂科威目前只有一款2.0T大功率发动机，最大功率191kW(260PS)/5500rpm，最大扭矩353Nm/2000-5300rpm。如此残酷的数据，就连一向以动力著称的福特翼虎2.0T发动机，在昂科威面前也讨不到半点便宜。鉴于这款发动机容易让人超速，通用也表示，后期会推出1.5T发动机，填补低端市场。

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与这款发动机匹配的是我们熟悉的6速手自一体变速箱，但通用表示，他们对这款变速箱进行了优化，使其传动效率更高，换挡响应更平稳，更重要的是油耗表现会比之前的别克好很多。

21.特性试验

0-100km/h百公里加速试验

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变速箱的换挡风格甚至一度成为一般品牌的象征。只要说到一般的自动变速箱，就不会忘记拖沓的效率。每次换挡都有明显的拖沓感，总不能愉快的提速。我们只能被迫“轻点”开车。这一次，昂科威变速箱有了脱胎换骨的表现，尤其是关注已久的变速箱。这次换挡的步伐终于跟上了，每一个换挡的动作都很轻微，就像左手那么迅速和谐地交到右手。即使在急加速的动作中，变速箱也没有丝毫犹豫，油门响应依然灵动，就像在餐厅里总是知道自己要点什么一样。2.0T发动机的扭矩感觉很充沛，但仅仅两个短挡过后，昂科威就轻松冲到了100 km/h的速度关口，整个加速过程感觉很流畅，没有明显的卡点。至少这一次，变速箱不会别扭，合格。三次测试结果都很稳定，时间差在0.1秒以内，最终成绩锁定在8.4秒。这与途观2.0T和翼虎2.0T有明显区别，加速能力的优势非常突出。

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100-0公里/小时紧急制动试验

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在加速的光环下，昂科威的刹车性能并没有那么亮眼。我们分别在100-0km/h进行了三次制动测试，结果波动不大，但是制动踏板的反馈力度明显偏向舒适调节，整个路段都很软，总有一种停不下来的感觉。虽然实际制动效果在同级别中已经是很优秀的水平了，但和途观的制动性能差不多，略好于翼虎，1.8吨也不差。但作为一名驾驶员，刹车反馈偏软难免会有些底气不足，有点接近奥迪A6L。

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22.城市驾驶体验

之前对昂科威的车评，同事都说它像是君越的升级版。和吴哥相处了几天，我非常赞同这个说法。昂科威无论动力还是底盘都保留了君越的味道。长曲棍球是什么味道？总的来说是美系车和欧系车的结合，既保留了传统美系车的舒适性，又融合了欧系车的驾驶感，使其驾驶起来不繁琐。

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它用的是和君越一样的2.0T发动机，输出特性也差不多。但与君威2.0T的爆炸感不同，昂科威更注重高级感，动力随着油门动作渗透而不是爆发。另外机舱隔音很好，让人感觉发动机运转平稳，线性。如果人们谎称机舱是V6，作弊率会很高。我们不要因为表面没有波澜就掉以轻心。这个2.0T隐藏实力很深。如果你全力一踩油门，昂科威8.3秒0-100km/h加速(我们实测数据)，在市区你会瞬间逼近前车车尾。

说起别克，有人担心6AT的性能。其实通用6AT的匹配水平因发动机而异，用2.0T发动机的流畅性比用2.4L发动机的好很多。另外，由于输出特性不同，6AT匹配昂科威和君越的和谐度比君威高。这款变速箱换挡平顺性高，但降档响应不快。如果放在爆款君威上，会觉得变速箱跟不上发动机节拍。但是到了输出趋于平缓的昂科威和君越，就很难察觉到违和感了。

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相比其他同价位车型，昂科威的线性要好于途观2.0T，途观2.0t起步的时候会因为涡轮没起来而不愿意离开。从爆炸感上来说，昂科威没有现代全新胜达2.0T那么“暴力”，但有更好的平顺感，不像全新胜达，有时候踩油门会激起数值上的倒退。相比同样输出平顺的福特翼虎2.0T，昂科威的后劲明显更好。翼虎的高速超车往往需要使用地板油，昂科威基本半油门就够了，昂科威的发动机运转更安静。

在振动过滤方面，昂科威的评价也是“很君越”。车轮和车身之间有厚厚的海绵垫，城市路面的震动似乎来自很远的地方。不过与君越略有不同的是，昂科威的底盘路感并没有君越那么孤立。虽然每一个暂停动作都是轻微的，但还是会告诉你，起作用了。估计昂科威的定位不像君越那么商务，但还是想保留一点驾驶体验。不过在市区开车，我不敢奢望太多，因为昂科威的刹车头很软，起步刹车需要深踩。如果用平时的力度去踩，往往会觉得无法停止向前冲。

23.高速驾驶体验

如果说昂科威在市区就像是欧美车的结合体，那么到了高速公路上就更像是纯粹的美国车了。之所以会这样，是因为昂科威底盘在高速时有一个特点，就是在遇到一些路面缺陷时，宁愿把冲击变成车身上下浮动，也不愿让它冲击车内乘员。如果说还有什么比较典型的，那就是老款别克GL8，但是昂科威的悬浮度比GL8略高很多，高级减震过滤感也不太一样。另一方面，君越在高速时没有这个特点。

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另外，昂科威高速还是有一种美系车的厚重感。常说欧美车高速稳，其实两车风格不一样。美国车会给人一种沉重的感觉，好像车轮和车身之间有一层过滤层，一切都是为了舒适的巡航而设计的。欧系车会觉得车轮和车身是直接相连的，车轮会把更多的路感传递给车身。稳定感主要由坚硬的悬挂支撑和敏捷的悬挂动作提供。除了巡航，欧系车显然也想兼顾过弯的乐趣。除了上面说的底盘特点，还有昂科威的高静音性，高速奔跑时的高级感比在市区行走时更明显。

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不过在都市感觉一节中提到，昂科威的底盘并不完全是美式的，但还是会混合欧式的调料，这样在快速攻弯时就不会完全笨重。论操控灵活感，昂科威比不上尺寸更小的途观，也比不上悬挂非常硬的全新胜达，但明显优于汉兰达，日常操控轻松度与福特翼虎相当。

24.越野驾驶体验

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昂科威对汽车般外形设计的偏爱，决定了他在野外无法扮演先锋的角色。两款高配置的昂科威车型都拥有AOD AWD四驱系统(关于该系统的详细信息，请参见《四驱这么牛，昂科威你敢约架讴歌吗？》)。这套四驱系统不同于普通的仅由ESP控制的系统，而是在尾部有一个真正的多片离合器来管理扭矩，而不是等待打滑来控制扭矩。AOD AWD的结构与讴歌SH-AWD相似，这一点得到了泛亚工程师的证实。

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说了这么多四驱架构的部分，其实我们没必要在里面钻死角。简单理解就是这是一套动力强劲的四驱系统，扭矩分配足够智能。不过回到之前的话题，昂科威的AOD AWD功力深厚，宛如隐居山林的绝世高手。他的内心充满了无敌赋予的孤独感，在冰雪或者泥泞的道路上摆脱困境的能力非常好。于是我们带着昂科威走上了这条新开发的深山土路。即使昨晚雨下得很大，路又软又滑，也不影响我们前进的决心。冲过松软的红土路，路面因车重严重凹陷3-5厘米，僵硬的轮胎打滑却没有来。我们还是打开了车内的BOSE音响，轻松的抓住方向盘，看看前方还有多少烂路。我们从来不担心昂科威会因为轮胎打滑卡在车里，事实证明我们进山前的猜测是对的。

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最近广州市区路况不错，偶尔会出现一些“拉链路”。在城市的某些地方，昂科威有抬高君越的倾向，驾驶和乘坐感觉都很舒服。至于狂飙路，昂科威也试图用软悬挂和软胎侧征服我们的身体，试图再次获得好评。其实在进山的前半段，我们的身体感觉和市区很像，没有一点抱怨的声音。有点像把更高的君越挂进山里(其实我们之前也这么做过，只是中途搁浅了)，努力克服震动，车厢氛围还是很好的。但是到了后半段田间路，碎石增多，路面起伏变得不平整。这时候悬挂的跳跃性开始加大，显得有点单薄。虽然轮胎在努力减少对车厢的冲击，但零碎的震动仍然不可避免地侵入车厢。正常开启的BOSE音响已经不能满足娱乐的需求。我们开始放慢速度，试图找到振动源，避免颠簸影响我们的谈话。虽然震动在打乱我们开车的节奏，但是只要车厢里没有三个双鱼朋友或者一个处女座检察官，走这样的乡间小路都不是问题。舒适性只是从原来的君越级别降到了君威级别，大家应该明白吧？

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另一个担心，也被恶劣的路况证实，就是可恶却漂亮的前后包围圈。昂科威的包围圈就像博柏利的围巾。虽然外观不能直接成为观众的焦点，但是提升整体档次是很好的搭配。同样，在昂科威上，我们都觉得周围的造型恰到好处，很协调。然而这让内功深厚的AOD AWD四驱系统陷入了尴尬的境地。再优秀的扭矩分配，面对雪堆、泥泞等艰难的环境如何从容离开，但到了坡道上就只能自惭形秽了，但从远处看却不可笑，这其实能让前辈汉兰达开怀大笑。在野外道路的后期，当我们面对前车碾过的路面，前保险杠下缘，后悬架等。我们会在不经意间发出摩擦的声音，并且因为前保险杠的接近角过于保守，不得不放弃向前攀爬的路线。

其实更早的时候，我们在川藏线试驾过，走烂路和越野的能力是对它最大的考验。这次西藏虽然没有极限越野，但是昂科威不费吹灰之力就通过了所有的坡、泥泞的路、涉水的路、坑坑洼洼。能够征服川藏线，它的越野能力对于一款强调城市的SUV来说已经足够了。毕竟不是硬派越野车。

藏区的山路坑坑洼洼很多，不仅是土路，铺好的路面上也经常出现大坑。昂科威基本可以过滤掉大的冲击，在处理这种颠簸的时候表现出韧性。坑不大的话可以很快通过，而且悬挂感觉快，车身稳定性高，车架感觉够扎实。川藏铁路试驾完成后，车辆依旧年轻如初。目前这辆昂科威是当时川藏铁路返回的试驾车，外观、内饰、机械状况良好。

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我们认为昂科威的四驱系统在处理不同摩擦力的路面上比卓卓的更好，性能在同级别中是数一数二的。冰雪领域或者下乡都很难打得过吴哥，跑烂路问题不大。但如果你想带昂科威去郊区，做自由光那样的先锋，那只能说抱歉了。昂科威是个温柔的白领，我真的不能陪他到最后。

25.无声表演

如果要数昂科威相比途观、翼虎等对手优势最明显的地方，那就是隔音。总之，昂科威车厢的安静程度和君越差不多。这其实挺少见的。在价格接近的情况下，同品牌SUV的隔音效果普遍比轿车差。“君越”静音有多强？从主观感觉上，可以和雷克萨斯ES在一个级别！

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一辆车静音好应该被我们表扬。有时候分贝数只是一个参考，实际的“音质”往往起决定性作用。要降低分贝数，可以通过多铺设隔音材料来实现。此外，昂科威还有ANC主动降噪技术，通过随声音反射反声波来抵消噪音。昂科威除了分贝数低，显示出豪车的影子，噪音“音质”很好。前面说过，昂科威的2.0T发动机开起来像V6。除了动力特性，另一个原因是急速加速时声音依然安静流畅。底盘经过烂路的时候，发出来的声音相当“粗”。简单来说，就是声音好像来自很遥远的地方，不会让人感到厌恶。

26.高速和城市油耗测试

为了全面评价昂科威的油耗，我们测试了高速和市区的油耗。需要注意的是，在从市区加油站上高速，返回加油站的过程中，我们一轮通过了6个可以通行的红绿灯，提高了油耗。如果跑高速，油耗估计会略有下降，但程度应该在0.1L以内，对于轿车来说，高速油耗往往可以控制在6字头的水平，但昂科威因为风阻比较大，车重1.8吨，所以高速油耗还是7.7L/100km。但是对于车主来说，高速油耗无论多放肆，一般也高不了多少。让人犹豫的是城市油耗。

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当天，“死神”驾驶昂科威在高峰时段驶入广州各大堵车黑点。走完53.9km用了3个小时，平均速度只有19 km/h，更高的重量意味着每次出发都需要克服更大的阻力。类似重量的SUV开到市区15L/100km并不稀奇，有些油耗控制不好的车型甚至会飙到20L以上。但昂科威市区油耗最终录得13.3L/100km的好成绩，在相同路况下只比之前的新科鲁兹1.4T高出2L/100km左右。但是昂科威必须加95 汽油贵30块钱。

55.使用jpeg文件交换格式存储的编码图像文件扩展名

昂科威市区油耗表现出乎意料的一大功臣是启停系统，尤其是遇到红灯时，可以通过熄灭发动机来避免怠速油耗。万能启停系统最好的一点就是启动时非常安静，不仅比奥迪、宝马、大众等同类系统更好，甚至比已经好评如潮的昂科威赛拉还要好。不过，在“呼叫启停功能”方面，昂科威并不像马自达那样随心所欲。启动后，它需要滑行足够长的时间来停止发动机。另外，有些司机需要适应，那我

综合来看，昂科威拥有适时四驱系统，大功率可调发动机相得益彰，在市区和郊区的动力表现都达到了优秀的水准。回顾油耗数字，昂科威的油耗水平还是很合理的。面对我们最担心的拥堵市区，也可以依靠良好的发动机启停系统来降低油耗。当然，发动机和变速箱的科技含量功不可没。