评测别克昂科旗怎么样及别克昂科旗的配置如何

上周见证了别克全新SUV旗舰车型昂科威（查成交价|参配|优惠政策）的首次静态亮相，也为大家带来了相关报道。正如我在报告中所说，这款车在设计、用料、工艺、配置、人机等方面都能表现出很多诚意，即使与同级领先细分市场的汉兰达（查成交价|参配|优惠政策）相比，虽然不敢说是全方位取胜，但在很多方面都能感知到优势。

这让我对它的动态表现非常感兴趣。毕竟对于这一级别的车，消费者也是非常看重驾驶体验的。幸运的是，这个期待在一周后才得到回应，我得到了去广德试验场先体验昂科旗（查成交价|参配|优惠政策）的机会。可以说，吴哥旗的表现不仅整体上达到了我之前的预期，而且在题目中提到的某些方面也给了我很多惊喜。

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符合旗舰定位的设计和材料选择

昂科威是基于通用汽车最新的C1XX中大型SUV平台开发的新产品。换句话说，昂科威和集团旗下定位更高的产品，比如刚刚上市的凯迪拉克XT6（查成交价|参配|优惠政策），在机械层面也有一定的同源性。

底盘结构是这一特点的最好体现。兼具轻量化和高强度的全框架前/后副车架、前麦弗逊后五连杆独立悬架、84%高强度钢的车身等特点在昂科威得到了延续。可以说，这些特点都是根据新一代中大型SUV的使用特点进行特别优化的结果。所以说到动力性能，昂科威旗应该比很多b级车底盘升级的对手都要高。

不仅仅是结构特点，很多底盘的配置，昂科威旗也是按照通用汽车的顶级标准拟定的。比如前悬架塔架顶部的三通道顶装(分别传递弹簧、减震器活塞杆和缓冲块的冲击力)、后悬架的两级弹簧(弹簧辅助主弹簧的设计)、底盘关键连接点液压衬套/球衬套的大面积使用等。在这些细节中，我们可以看到吴哥旗的选材标准也是很高的。

即使你选择的是高配车，比如基于双离合差速器的智能全路况四驱(两套离合器对应后轮轴左右两侧车轮的扭矩输出，从而主动控制后轮轴车轮之间的扭矩分配)，直接和XT6等更高端的车保持一致；同样是高配车型专属的CDC主动可变减振器阻尼，在工作原理/效率上与凯迪拉克独有的秘密电磁悬架还是有所不同，但整体思路和作用方向是一样的。

总的来说，昂科威在底盘设计和用料上，已经完全达到了中大型豪华7座SUV的标准，而作为别克品牌SUV的旗舰产品，这样的底子也能让它有罪恶感。

试驾现场简介

我们说造车某种程度上就像做饭。好吃的食物需要好的食材和好的烹饪。同样，菜吃到嘴里才知道味道是否OK，但车需要真正试驾才能知道表现如何。所以，即使上面已经介绍了昂科威底盘设计使用的材料，本文的重点仍然是试驾本身。

值得一提的是，本次抢先试驾在上汽通用广德试验场进行。虽然整个体验过程非常紧凑，但有赖于场地内极其专业、高度逼真、变化多端的道路模拟，所以我能在有限的时间内感受昂科旗各方面的动态表现。

这次试驾路线包括突然加速/制动、高速路况(包括变道操作)、中高速连续曲线(模拟匝道转弯等路况)、随机短波路(不平整沥青路面)、凹槽水泥路(模拟城市道路)、正弦波路(模拟松软地面沥青路面)、破损水泥路(模拟较差水泥路面)、平整沥青路(模拟城市快速路)，所以也算是差不多包含了。

比预期更好的驾驶体验

这次体验的动力版本是28T四驱，是高配版本，带双离合，但不是顶配，因为从工厂人员处得知，这款车型不匹配CDC主动悬挂。

首先从动力体验上来说，通用全新的2.0T发动机推近5米长的吴哥旗号相对容易，从数量上来说动力充沛。而且匹配的9AT变速箱可能是因为车辆本身重量大，所以至少在急加速/减速的情况下，平顺性和内聚力比较理想。在弯道中不断调整油门踏板深度来保持速度的时候，挡位控制的逻辑也是中规中矩。当然，日常驾驶中对变速箱要求最高的拥堵状况这次没有经历过，所以暂时缺乏更多更深入的评测。

加速到100km/h以上，除了爽快的动力，最容易感受到的就是on line的NVH控制。毕竟昂科威在这方面做了很大的优化，包括常规优化的隔音材料，以及借助BOSE的ANC主动降噪，都表现出了应有的效果。当然，有标准不代表完美。最起码匹配的米其林Primacy轮胎还是有点“挑路”。到了有凹槽的水泥路和破损的水泥路，有明显的轮胎噪声引入，只能说在可接受的范围内。

如果说在安静中获得高分是合理的，那么惊喜就从大方向第一次变道的那一刻开始。XT6试驾之前，最大的感受就是“大车感”很强。开车的时候我一直能感觉到车身的尺寸和重量，不是说不好，而是我需要适应。在这个前提下，虽然昂科威的尺寸比XT6略小，但也是绝对意义上的大车。事实上，根据经验，我预计它会有类似的性能。然而，事实与我的预期大相径庭。昂科旗有一种与其大小不相符的轻快感。无论是变道还是过弯时，车辆对驾驶员输入操作的跟随意愿都很高，尤其是瞬态响应比较敏锐，不会有疲劳感。

这种感觉在正弦波上行走时尤为明显。昂科旗在这种反复的抛摔中并不僵硬，同时也很好的遏制了不必要的余震/晃动。相比之下，实际上很多有一定自重的车辆，在较大的垂直波动输入后，其实很难抑制车身的多余动作。简单来说，减震器是拉不动弹簧和车身的，所以高端产品会依靠可变阻尼减震器等手段来达到舒适性、支撑性和车身操控的平衡。而吴哥旗可以在没有疾控中心的车辆上做，真的不简单。

当然，如果调校的思路是这样教科书般的理性，减震器更高的阻尼值必然意味着昂科威依然会比很多同级别车型传达出更清晰的路感。说到这就会带出一个很有意思的问题：对于这一级别的车辆来说，是不是实现这些“硬指标”更重要？还是完全与世隔绝更重要？

说实话，这个问题没有标准答案。毕竟在重心高、体量大、自尊心强的情况下，再怎么加强控制，实际能达到的天花板也是有限的。反而完全放弃这一块，集中精力加强舒适性更划算。但从另一个角度来看，这里的操控可能不仅仅是追求所谓驾驶乐趣的手段，因为当车辆调校更倾向于前者时，其实会变得更容易上手/操作门槛会更低。对于一款目标受众比较广或者家用车服务比较多的7座中大型SUV来说，这一款显然比什么都稀缺。毕竟连汉（查成交价|参配|优惠政策）兰达都这么“宅”。

正因为如此，我其实很欣赏昂科旗现在的状态，只是说它更多的代表了我的偏好，我也不能粗暴的判断它是不是更好的解决方案(惊喜其实就来源于此，当一件事情的解决方式不止一种的时候，如果有人认同并采用了你所推崇的方式，会比我的内心更加感动)。但是如果你问昂克奇有没有什么明显做得不好的，有，主要是后排，尤其是第三排。

一方面，正如上一次静态体验中提到的，虽然昂科威后两排腿部空间充足，中间一排140mm的前后可调范围也带来了更好的灵活性，但纵向头部空间确实很难在同级别车型中取得很大优势。这次进一步体验后，我有点怀疑通用在坐式合理性和空间冗余之间选择了后者。可能他们真的没打算让我这种体型的人坐后排，所以干脆把优化方向放在了人机工程学上。

另一方面，这次走了之后才感觉到，就是前排引入的噪音抑制得挺好，后排有点破。而且越往后情况越差，在第三排可以明显感觉到排气管发出的低频噪音。当然，另一方面也说明ANC真的很厉害，在它的功能区内起到了很明显的前排作用。唯一的怪就怪在系统的覆盖面还是不够大，不能碰到车尾。

文章摘要

虽然广德试验场提供的场景如上所述已经很完整了，但是和实车还是有差距的，体验时间总是有限的。所以，如果要给出进一步的评价，可能还是需要在以后的路试活动中，或者拿到试驾后再做。当然，这种先发制人的体验并非毫无意义。至少现在我对昂科旗在真实道路上的表现很有信心。

【昂科旗28T AWD测试第一印象】

突出优点：在这些体积下依然保持相对灵巧的操控，出色的车身姿态控制，高底盘性能平衡，动力梳理得当。

主要缺点：轮胎在某些路面上的噪音抑制不尽如人意，路感比同级稍明显，后排舒适性比同级不明显。