广汽丰田的全部车型（试驾广汽丰田全系车型）

丰田，2021年汽车圈当之无愧的老大。公开资料显示，2021年，丰田汽车集团全球总销量为1049万辆，成为全球唯一一家销量达到1000万辆的车企，并连续两年超越奥迪公司(audi ag)，稳坐全球汽车行业头把交椅。在中国市场，丰田汽车总销量超过160万辆，位居销量榜第二。

丰田的销量答卷给了业内激进派沉重的一击。很显然，这个时代造好车讲故事更重要。一切的结果都是诸多因素叠加的结果，所以我们通过广汽丰田TNGA驾驶体验营的活动，对广汽丰田的产品有了全面深入的体验。对于消费者来说，TNGA车型震撼我们口袋的核心魅力是什么？

TNGA的侧面

巨型汽车公司的系统化能力

在消费市场，许多人会积极地将TNGA架构理解为一个平台，并将其与大众的MQB平台进行比较。其实TNGA的全称是丰田新全球架构，直译过来就是丰田新全球架构。该架构起源于2013年，2015年与新一代普锐斯（查成交价|参配|优惠政策）车型一同出现。架构其实是在丰田最黑暗的时刻开发出来的。在开发TNGA架构期间，丰田遭遇了利润率的逐年下滑。

在那个阶段，丰田章男曾经在采访中说过“我讨厌被打败”，所以他带领丰田要做的不是坐以待毙，而是以创新迎接复杂的新汽车时代。从2013年开始，丰田连续多年投入超过90亿美元的研发资金，最终成就了我们今天所熟悉的TNGA架构。

从TNGA架构的背后看，是一个复杂的架构，不仅是整车平台，还有公司架构、管理体系、研发、生产乃至供应商体系。从丰田的角度来看，TNGA的后排原理其实很复杂。作为消费者，我们知道一点就够了，那就是它的核心是“高度通用”。

也许说到高通用性，大家都会想到模块化，其实不然。例如，众所周知的大众MQB平台和宝马UKL平台。除了模块化组合，还有很多东西是平台化无法改变的。例如，MQB不能改变前轴到驾驶舱的距离，UKL平台只能生产前驱汽车。或者同平台生产的车型要保持前麦弗逊后双横臂的悬挂结构。

(大众MQB)

TNGA架构包容性很强。以广汽丰田的产品线为例，从威逼到塞纳。从A级车型到全尺寸MPV，从前身雷凌（查成交价|参配|优惠政策）到四驱汉兰达（查成交价|参配|优惠政策），都诞生在TNGA架构上。高通用性的核心要素是使用更精细的部件，而不仅仅是通用模块。

比如传统车，A部分只能适配B车型，而TNGA车，A部分可以适配B、C、D等车型。这个部分可能是发动机脚，也可能是座椅和驾驶舱地板的连接体，所以概念和平台化概念不太一样。

(丰田TNGA)

所以我们从侧面看到的TNGA架构表现出了很强的系统能力。作为一家全球车企，在引入TNGA架构之前，丰田在全球拥有100多种车身形式，800多种动力组合。复杂的车型类别是不同地区生产和本地化研发的强大阻力。在高度通用化之后，丰田真正简化了复杂。

最后还是回到消费者的角度。TNGA带来的最大好处就是高度通用化后产品力大幅升级。

便宜又大碗的雷凌花旦

在广汽丰田2021年销量排行榜中，雷凌以22万辆的销量排名第一。那么这款车触动消费者的点是什么呢？当然，最直观的方法是列出账面数据。

广汽丰田雷凌已经在中国市场推出了两代汽车。2014年首发的第一款车型并不是TNGA架构，但随后的TNGA架构车型在操控性、安全性能、智能配置上都有了很大的升级。

操控是最直观的变化。第一代雷凌车辆的底盘采用了前麦弗逊后扭力梁悬架结构，新一代雷凌则改变了前麦弗逊后E型多连杆式悬架。这种悬挂结构与B级凯美瑞（查成交价|参配|优惠政策）相同。因此，在某种程度上，TNGA架构通用化的优势在于降低成本，同时可以将集团系统中更好的技术放到更人性化的车辆上。与此同时，新雷凌的重心进一步下移，操控得到进一步提升。

我们可以看看目前市场上的三款主流日系A级车。日产轩逸（查成交价|参配|优惠政策）依旧采用前麦弗逊后扭力梁的结构，而广汽丰田雷凌的底盘结构与东风本田思域（查成交价|参配|优惠政策）相似，更年轻、更运动。这三款车放在一起比较，很多人会觉得思域是最运动的产品，但是开过雷凌之后，我有了一些新的看法。

“谁会坐车呕吐？」

试驾的时候，我们把车开上了北京延庆区百里画廊的山路。说实话，雷凌的操纵让我觉得眼前一亮。不可否认，我们驾驶的这款1.8升双引擎版雷凌的动力表现非常出色。在电机的辅助下，转弯时可以明显感受到更强的低扭矩输出，再加上CVT变速箱可以持续保持高速的特性，雷凌0-60km/h加速成绩为4.38s，在山路上的表现并不“肉”。

直线并不是真的快。如果只比直线加速快，AE86和筑屋的故事就不复存在了。新一代雷凌最令人印象深刻的是它在弯道中的稳定性。恰到好处的车身尺寸，让你在过弯的时候意识不到车尾的动态，就像开两厢车一样。

灵活的身体姿势可以给你很大的信心紧紧抓住弯曲中心。车辆的极限如此之高，即使在弯道的后半段，你也可以毫无顾忌地踩油门。这时候你只会觉得车辆还稳稳的压在车道线上，没有推头的感觉。

这次试驾也有一个小插曲。我开车送雷凌下山后，坐在我副驾驶的小哥哥被我吐了.很明显，我没有用开家用车的驾驶方法来操控这辆雷凌。在不断测试自己极限的过程中，雷凌给我带来了一种本不应该存在于同级别中的快感。

然而，我不得不对我的小哥哥说对不起，这都是AE86的错。

除了驾驶，在安全配置方面，相比非TNGA架构的雷凌，新一代雷凌在主被动安全配置方面多了7项标准(同指导价车型对比)。此外，高配车型上的用户还可以获得不错的L2级辅助驾驶系统。

在这个时代，智能辅助驾驶已经成为民用家用车的现成功能，但仍然有溢价。在这方面，三大主流日系车企还是很有良心的，像一汽-大众速腾（查成交价|参配|优惠政策）这样的产品，在辅助驾驶功能捆绑高配车型的同时，还需要单独选择。

尽管每个人都称自己为L2，但消费者仍需擦亮眼睛。比如轩逸的辅助驾驶系统不具备车道保持功能，在体验上与L2自动驾驶功能齐全的产品不同。

所以在TNGA框架下，雷凌等入门级车型也做到了“不加价”，性价比始终是这个消费区间用户首要考虑的因素。

新表演

威兰达（查成交价|参配|优惠政策） PHEV高性能版

在这次试驾中，我们试驾的两辆车展现的正是丰田的两种不同风格。雷凌是丰田最理性的一面，通过TNGA架构应对A级车市场是丰田的王牌策略。高性能版威兰达 PHEV是一辆感性的丰田。在此之前，我从未将高性能与丰田紧密联系在一起。在我看来，丰田的标签一直是“实用”，但面对越来越程式化的消费环境，丰田这次的毁灭也是理所当然的。

威兰达高性能版最大的亮点是搭载了由2.5L阿特金森循环发动机和电机组成的混动系统，并且根据驱动电机的数量分为两个版本，其中2.5L发动机最大功率132kW，峰值扭矩224nm，两驱版电机功率134kW，峰值扭矩270nm，四驱版电机功率174kW，峰值扭矩

四驱版百公里加速已经进入5秒俱乐部。该车还拥有E-FOUR四驱系统，通过放置在后轮轴上的驱动电机，可以实现前后轮100:0-20:80的动力分配。

目前，在丰田的产品系列中，TNGA框架下所有混动车型使用的2.5升阿特金森循环发动机热量，热效率高达41%，在量产车中名列前茅。

所以低油耗一直是丰田混动车型的一张王牌，这款插电式混动车型威兰达也不例外。综合工况百公里油耗低至1.1L，总续航里程高达1152km。当然，插电式混动还有一个好处就是可以外接充电，可以实现完全纯电驱动。该车纯电动续航里程为95公里。所以性能版威兰达真正做到了高效率高性能。

说到插电式混动，不难想到国内市场的一个强有力的竞争对手，比亚迪唐DM。比亚迪的DM插电式混动技术和丰田的插电式混动技术差别很大。DM更喜欢利用电机的优势来提升整车性能，而丰田的插电式混动则是在保证低油耗核心竞争力的基础上，再用电机来补充性能。

两者的核心区别在于油耗。消费者都是用脚投票的。在威兰达和比亚迪唐之间的用户区间，很少有“行为主义”大于“实用主义”的用户，“家用”永远是这些消费者的核心使用场景。

官方数据显示，使用220V 16A充电桩，5小时左右即可充满，使用220V 8A充电桩，9.5小时左右即可充满。

同样是在山路试驾期间，高性能车型威兰达给我最大的印象就是强劲的低扭矩输出。在两个马达的加持下，我非常流畅的表演了每个角落转油的动作。而且电源连接非常流畅，用步进就能实现。

由于SUV的车身形式，整车的底盘调校没有雷凌那么激进，在山路弯道中还是会有轻微的倾斜，但是铺装路面上的舒适性依然是威兰达最吸引人的地方。当然，舒适性应该是一款城市SUV的核心竞争力，很少有用户用它在山路上激烈的行驶。在满足家人的基础上，给予年轻“爸爸”群体更多的性能刺激和驾驶乐趣，将是高性能版在市场上的核心竞争力威兰达。

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有了TNGA架构的加持，丰田已经度过了最黑暗的时刻。最近五年，我们一直在强调新四化对未来汽车工业的影响和创新的重要性。但在深入了解丰田的TNGA架构和产品后，我发现我们过去对创新的理解还是有些局限的。

也许电动化和智能化可以让汽车行业重新洗牌，但是什么会推动这种洗牌呢？我觉得系统化能力应该是不可或缺的关键因素之一。就像丰田2021年底发布的2030战略中的30款纯电动汽车一样，没有一款新势力放出过这样的豪言壮语，因为体系化是他们超越的能力。TNGA架构可以成为丰田全球化战略的助推器，也一定能把他们推向汽车工业的下一个时代。