c5x凡尔赛优缺点（有凡尔赛c5x车的真实感受）

这次试驾凡尔赛C5 X（查成交价|参配|优惠政策），虽然路线不长，由于管制不敢出北京，只是在郊区转了转，但是印象很深刻。所谓的感情包括几件事，最重要的是你要思维活跃，思想开放，不要墨守成规，不要总是一成不变。

这种情绪的起源要从车型分类说起。

常见的三款车型中，轿车、SUV、MPV的价值是不一样的。比如汽车的主题是舒适，但不适合未铺路面的道路；SUV的主题是高通过性，但其购买和使用成本高于轿车；MPV以空间和多功能为主题，但外观往往不太讨喜。每种模式都有优缺点，如何选择主要看买家的个性化需求。

对大多数人来说，汽车是有价值的车型。

首先，它的价格相对合理。同一个厂家，同一个级别的轿车和SUV，往往价格相差一万甚至上万元。比如2.5混动的凯美瑞（查成交价|参配|优惠政策）和汉兰达（查成交价|参配|优惠政策），前者不仅便宜5万元以上，而且车道保持、主动制动、倒车影像、自适应巡航、天窗、电动座椅、后视镜电动折叠、隔音玻璃等配置也不少。

其次，它的油耗比较低。这个道理显而易见，因为身材矮小，风阻低。还是以2.5混动凯美瑞和汉（查成交价|参配|优惠政策）兰达为例。前者百公里综合油耗为4.1升，后者为5.3升(均为NEDC标准)。

你可能会问，越野车性能好，怎么能和轿车比呢？

其实现在市面上绝大多数的SUV都不是真正的越野车。它们只是在汽车的基础上改装的。底盘升高，车厢加大。两人就像“双胞胎”一样。正因如此，它们通常在动力和操控性方面不如汽车。比如探岳（查成交价|参配|优惠政策）和迈腾（查成交价|参配|优惠政策）都是中型，2.0T动力最大功率137kW，但探岳又高又重，比功率下降——探岳0.065kW/kg，迈腾0.069KW/kg。再比如，四维和思域（查成交价|参配|优惠政策）都是紧凑型，1.5T功率，四维的比功率是0.070kW/kg，思域是0.074kW/kg。

至于操控性，由于SUV的重心较高，过弯时的速度和爬坡性能很可能会比它的“双胞胎”略低。当然低的幅度不大，日常驾驶几乎察觉不到，极端情况下也能看到。前几年轰动一时的“汉兰达爬门”就是最好的例子。

以上只是就事论事，并没有贬低SUV的意思。如果你经常开在没有铺装的路面上，买一辆四驱SUV，你有必要深度玩3354，舍得花钱，那你就不得不考虑直接上越野车了。我是其中之一。每次旅行，不是钻山沟找古墓，就是爬山找古堡。我也时不时开车直奔羌塘，去那些没人无路的地方。

这种同时需要户外技能的玩法，很累很苦，一般人不会觉得自己有罪。

大多数人的公路旅行，无论是在郊区还是在西藏、新疆，都是沿着柏油路。这条路，平整度大多还好，坡度也有国标限制，可以自驾走。从成本和舒适度来看，轿车更占优势。

但旅途中难免会遇到短暂的颠簸，比如维修、塌方、绕路等。举个具体的例子，2018年我开着君威（查成交价|参配|优惠政策）沿着318国道到拉萨，然后继续向西，沿着219国道到新疆。这段路就是著名的新藏公路，在网上很神话，远超318。但事实上，我走得非常顺利，只是在穿过柯克阿特达班后，我遇到了一条7公里长的砾石路。面对颠簸，我放慢速度，不一会儿就过去了。

类似情况下，SUV会很骄傲，因为它的底盘离地差距很大，可以不减速通过。

但是，就为了这点小事，把车换成SUV，买车加油的时候多掏钱，划算吗？

对此，凡尔赛C5 X提出了解决方案。

在车辆分类上，属于中型车。只看前半部分，你会以为是旅行车或者两厢；如果看后半部分，会觉得是一款城市SUV。显然，这款车的设计是独一无二的，与众不同的。它不墨守成规，不循规蹈矩，以实际需求为导向，让消费者物尽其用，买了之后有所收获，而不是把车当面子，出高价。

这是本文开头的感觉，——模型设计的思维应该是活跃的，开放的。

接下来给大家分享一下这次试驾的一些心得。

1.底盘离地间隙。

一般来说，越野车的底盘净空大多在200mm以上，比如普拉多（查成交价|参配|优惠政策）215mm，帕杰罗235mm，路虎卫士（查成交价|参配|优惠政策）216mm。至于城市SUV，我手头有几个之前的记录，可能和现在的车型有区别，仅供参考：奥迪Q5L 179mm，rav 4 190mm，锐界195mm，汉兰达203mm。

根据厂家的数据，凡尔赛C5 X的底盘离地间隙为193 mm，可见这个成绩与城市SUV是一致的。虽然不是四驱，应付不了太“野蛮”的地形，但go on road trip能遇到的颠簸路面、土路、石子路，完全可以面对。

2、爬坡能力。

轮式车辆最大爬坡能力约为100%(相当于45度)，很难再爬上去。难点在于轮胎与地面的摩擦力不够，而不是动力不足。至于城市SUV，四驱的爬坡能力更好，能爬57.7%的坡(相当于30度)，部分车在坡内还能起步；前驱不灵，它的后轮没有动力，但恰好是后轮在坡道上吃硬，所以前驱一般是30%(16.5度左右)。

其实汽车的爬坡能力也是30%。可在户外，面对荒坡，车因为接近角和离去角小还没有开始爬坡，车头底部可能已经着地。所以，即使是城市SUV，通过性也比轿车好。原因不是动力——刚刚说了SUV和轿车的动力是一样的。SUV的优点是接近角、离去角、纵向通过角都比轿车大，这是其通过性好的关键。

凡尔赛C5 X的底盘离地间隙较大，接近角和离去角会更高。汽车的接近角是18度，离去角是23度。作为对比，奥迪Q5L 23度22度，rav 4 27.6度14.5度，锐界22度23度，汉兰达18度17度(仅供参考)。

换句话说，它虽然定位于轿车，但实际上拥有超越轿车的通过性。在这里，我要特别注意的是，后排气管——很好的隐藏在底盘中，不仅美观，还有助于提高通过性。之所以这么说，是因为SUV的排气管是外露凸出的，在野外一不小心就会被撞。

本想体验一下凡尔赛C5 X的爬坡能力，但我经常去的一个标准测试场地位于河北省，只好找了一个北京郊区的地形，坡度大概在26-30%(大概15-17度)。我从坡底开始，加了一点油就上去了。

3、后排空间。

凡尔赛C5 X前半部分是很标准的车形。

后半部分有点像旅行车，但比真正的旅行车短。或许叫它两厢更准确。

旅行车和两厢都强调后排空间的实用价值。这方面行李厢的长宽高分别为990 1070 710mm，容积为545升。

我用了四个24寸的行李箱进行装载测试，结果很容易就全部放进去了。

盒子放进去后，屏蔽板就可以正常放平了。垂直方向还留有充足的空间，可以放一些软袋、小肩等行李。

汽车的后座可以分段折叠。折叠后最大长度1.9米，地板长度1.58米，容积1640升。但是椅背和行李厢地板之间有一个“台阶”，不平整。

因为车的后排座位腿部空间比较充裕，椅背放倒后和前排座位还是有一段距离的。在旅途中，这条“深沟”会派上用场。——把行李搬到行李舱里。

这样就可以在车内打造一张“双人床”。当然，先用瑜伽垫之类的东西把地板整平。

在欧洲的汽车描述中，后容积往往被视为重点，并被醒目地标注出来，但我们这里的大多数人并不太关注它。其实只有后排空间大了才有可能用来生活享受。

4、动机。

该车搭载1.6T发动机，比功率0.067kW/kg，匹配8速自动变速箱。动力调节明显偏向家庭日常使用——轻踩油门。动力响应非常平缓，换挡极其平顺。没有发现挫折。这时候的车看起来很稳很悠闲，感觉还挺舒服的。如果用力踩，深踩油门，发动机仿佛瞬间被唤醒，功率急剧增加，整个提速过程显得非常清脆。

在紧张驾驶的状态下，发动机并没有表现出“嘶哑”，看起来很有底气，仿佛是一台2.0T的发动机，给我留下了很好的印象。转速方面，速度有80km/h，1600rpm，100km/h，1700rpm和120km/h，2100rpm。

另一个好印象：——如果你熟悉雪铁龙，应该马上就能猜到我想说的关于——悬挂的事。

早在20多年前的“桑、杰、福”时代，我就对雪铁龙的悬挂充满了好感。这种良好的技术基因自然不会丢失，现在也延续在了这款车上。它的性能很优秀，可以适当的过滤掉凸起，变成舒适。另一方面又能提供足够强的支撑，满足紧张驾驶的需求。比如遇到减速墩，如果你加速得当，打了车轮，悬挂性能差的车往往会跳车，但是这个车不会稳稳的“压”下去，行驶轨迹和司机想的一模一样。

舒适性与悬架和座椅都有关系。车是只有高配的真皮座椅，其余都是仿皮的，但是宽度和支撑没有区别，坐在上面感觉很舒服。

影响舒适度的第三个方面是噪音。怠速时车内噪音约41.8分贝，时速80公里约54分贝。这个成绩相对于同级车来说是相当优秀的。

最后的总结。

凡尔赛C5 X的价格为14-18万元，其中起步价为14.37万元，基本在同级别合资车的16-18万元之间。比如迈腾1.4T 18.69万元，雅阁1.5T 17.98万元，迈锐宝1.5t 16.49万元。但我觉得价格绝不是这款车最大的优势。

它最大的优势是汽车设计。

1.通过汽车定位，降低消费者的购买成本和使用成本。

2.通过“跨界”设计，它可以应对它在公路旅行中可能遇到的挫折。

3.通过“折中”设计，其空间比SUV小，但比轿车大，给用户带来了便利。

投资轿车的成本和SUV基本持平。这种不拘一格、开放的设计思维无疑给消费者带来了好处。