车企拼命轻量化，越造越薄肉越轻，消费者：碰见大货我咋整？

"日本车可以不要被收买。"皮革太薄，材料也不好"，"防撞钢梁的厚度不好"和"一碰就塌"。当消费者购买一辆汽车时，他们经常会听到这样一些人的建议。知识渊博"在他们旁边，这个建议也改变了许多消费者购车选择。

其实车皮越来越薄，肉越来越轻，并不是日系车的专属特征。这种现象在欧美车上也存在。这个在业内的专业术语叫做汽车轻量化。

汽车轻量化的原因

从技术上讲，汽车轻量化可分为材料轻量化、结构轻量化和工艺轻量化。另外，车企也可以采用的方式是直接减配。比如很多车型都去掉了后防撞梁。当然，这并不是一种值得称赞的正式方式。

前者是各国汽车油耗法规逐渐收紧造成的，而油耗法规的目的是控制能耗，减少排放；后者是在成本压力下采取的见不得人的做法。简单来说，这就是汽车轻量化的主因。

轻量化的现状与作用

除了减重，目前最有效的技术减重手段是材料减重，如高强度钢、铝合金、镁合金、碳纤维复合材料等。取代传统的大质量零件。

但即便如此，效果并不乐观。以一辆车为例。目前使用的主要材料中，钢铁铸铁占整备重量的70%左右，铝合金的用量在100kg左右，而镁合金和碳纤维基本被忽略。

不乐观的是减肥效果不乐观，成本也不乐观。一般来说，铝合金替代普通钢材的轻量化效果是25-40%，但成本也会增加3-4倍。尤其是轻量化效果看似明显，实际减少的并不多：此前宝马5系（查成交价|参配|优惠政策）李白车身大量使用铝合金替代钢材，车身却减轻了50kg。

50kg是什么概念？也就是正常成年女性的体重，多一个人少一个人对油耗会有影响吗？很明显，但不明显。根据数据的简单推理，估计降低的油耗只有0.2L/100km左右。

这个问题的本质是铝合金本身是有重量的，不是零重量。

用镁合金和碳纤维好吗？确实，效果可以更明显，但是太贵了！比铝合金的成本高多了！想靠规模实现大幅度降本，可惜大宗原材料价格并不完全由车掌控。

所以想通过轻量化实现油耗和成本的大幅降低，难度太大了。我需要强调的是，我并不反对轻量级，只是从结果导向出发，发现轻量级只能在很长一段时间内受到限制。

轻量级面临的问题

无论限量还是无限轻量化，面对市场总会受到消费者的质疑：车轻了就不撞，不撞就不安全，不安全我就不买。

很现实，也很头疼。

轻量是否可以等同于没有安全感？反对者对此有一个问题：汽车的重量会增加制动距离，这将更容易发生碰撞事故。

但肯定派的意见是，在相同的刚度下，汽车与汽车发生碰撞时，汽车的重侧明显更安全，尤其是轻侧容易被撞出一定距离，造成二次碰撞。

在我看来，轻量化并不是碰撞安全的第一因素，而是整车的结构设计和刚度，但当车辆与大货车发生碰撞时，显然，车重更有优势。

从这点来看，轻量化很难打消消费者对安全的担忧。

大量"轻量级"取决于小型化。

让我们回到提高燃油经济性的话题上来。

作者在美国人看来，只有小型化，而不是轻质材料的应用，才能真正体现"轻量级"长期有效。例如，A00级可以实现超过700公斤的整备质量，而它将是dif

可以参考我们隔壁，——日本。像K-CAR这样的小型车在这个国家满大街跑，所以它的燃油经济性远远领先于世界其他国家。

这可能是为什么"电气化、智能化和轻量化"已经悄悄地改成了"电气化、智能化、网络化和共享"最近。

"轻量级"应该得到情报部门的协助

与轻量化不同，小型化不需要考虑材料成本。但是，小型化面临着比轻量化更严重的问题：安全！还是安全的！

我之前说过，车越轻，同等车对车碰撞条件下越不占优势。小型化怎么能打消消费者疑惑？

答案是智能，当然人脉是基础。通过各种先进的电子设备和交通信息交互，交通管理策略将碰撞的可能性降低到了极致。

不仅仅是小型车，未来所有大型车都会逐步普及智能设备，实现智能交通，大大降低马路杀手的可能性。

展望：安全是轻量化必须坚守的底线。

无论是轻量化还是小型化，基于能源角度的节能方案都必须建立在消费者安全的基础上，而不是一味的降低重量、体积和分布，否则消费者永远无法建立使用"马路杀手"比如大货车。因此，智能网联技术应加快发展，尽快在安全方面显示出独特的优势，大大减少安全事故的发生，同时使节能减排事业得到大力推进。