双离合变速箱有顿挫感 低速时有拖拽感是真的吗

双离合变速箱低速换挡有顿挫的可能，其他方面没有更多的缺点，顿挫可以不要隐藏它的优点。干式双离合湿式双离合DCT _双离合变速器定义为双离合变速箱。这种变速箱可分为干式离合器和湿式离合器两大类，其中干式离合器总是"干摩擦型"3354无齿轮箱油用于流动润滑和散热。这种DCT属于淘汰型，因为车辆在低速爬行时会以非常高的频率换挡，每次换挡都需要半联动。为了换挡平顺，需要延长半联动时间，所以干式双离合的耐久性极差。

解释：半联动是指发动机飞轮转速大于离合器转速，是滑动摩擦传动的状态；摩擦等于磨损，磨损自然产生高热能。而温度的逐渐升高会加速已经磨损的离合器摩擦片的损坏，同时也会造成摩擦系数的降低。双离合变速箱的所有问题都集中在这个no理想的运行状态。

1.半连杆中的滑动变速器是为了控制发动机的速度下降程度。换挡时保持组合运行状态，可以保证车速的稳定。两套离合器交替半联动的效果会很理想。但设计之初没有考虑到堵车的影响，高频半联动总是很快损坏离合器；离合器磨损严重会造成变速器或换挡时打滑，顿挫是不可避免的现象。

2.温度高会导致离合器摩擦系数降低，换挡瞬间打滑程度加重。加速时会主观使用正常联动状态下的油门控制，但加速感自然会因为打滑而延迟，这会让感官在这一刻产生挫败感。逐渐适应这种迟滞后，离合器在正常行驶中没有高温是不会打滑的。然而，习惯的发展使得加速度"拉什"而且挫败感还会继续出现。

离合器缺陷导致的干式离合器的顿挫几乎是不可避免的，而且只是结构层面导致的顿挫。转移逻辑会有不可避免的挫折，但这种挫折的发生取决于概率；简而言之，就是计算机研究数据与实时路况的冲突，比如拥堵路段车辆频繁加减速。加速过程中，变速箱的TCU控制程序会认为车辆需要升档才能逐渐加速，但瞬间减速后又减速。但根据分析数据，TCU已经做出了预组合高挡传动轴的动作。车辆减速后，需要将这个挡位与低档位分离，然后做出将现有挡位与新挡位分离的动作。3354班次变得非常复杂。

自动挡汽车换挡是否有顿挫，取决于换挡需要的时间。换挡的时候发动机和变速箱会一直断开，即使双离合半联动换挡也会下滑；而且肯定是换挡时间越长，发动机转速回落越多。然后在转速急剧下降后完成升档动作，此时加速瞬间会出现加速滞后，因为内燃机升档较慢，电子节气门通过油门踏板的电信号控制节气门的开度，同样需要时间；从平稳行驶到加速延迟，这不是挫折是什么？

综上所述，双离合变速箱受挫的概率会很高，当然这里指的是干式双离合。湿式双离合是将离合器固定在油腔内，通过变速箱油的流动起到保护和散热的作用。也就是说，这个离合器不不用担心磨损，同时，它也不会不用担心磨损导致的高温带来的挫败感。湿式双离合变速箱解决了两个困难，剩下的只有概率上换挡逻辑带来的挫败感。到目前为止，可以说双离合变速箱还不错，用在性能车上会很牛逼。

双离合器DCT的概念是由两组执行离合器控制两个输出轴，每个输出轴分别设置1/3/5/7和2/4/6/8前进档组。如上所述，DCT换挡时，采用两组离合器同步进行半联动动作，在分离前进档的瞬间即可同步进行组合动作。只要换挡逻辑没有错误，换挡速度就会非常非常快，——到毫秒级别。相比高速车，换挡时几乎不会出现发动机转速的现象，二次加速会很快。

同时，双离合变速箱的传动效率也很高，因为离合器与发动机飞轮刚性结合进行传动，传动过程中的损耗会很小。然而，主流的AT变速箱是由液力变矩器驱动的，这意味着"软传输"是靠变速箱油的流动来实现的，在传动过程中会有很大的功率损耗；至于少数AT变速箱，可以在起步加速时结合液力变矩器的涡轮泵轮，通过刚性传动的方式有效加速，这类机器在高档车或跑车中经常被指出，传动效率依然不比同级别的DCT好理想。

总而言之，双离合变速箱可以利用高速换挡和极低的传动损耗，为车辆的性能加分。所以追求驾驶乐趣的车辆总会选择这种机器，即使是百万跑车也不例外。但是如果选择配备DCT变速箱的车，前提一定是你要选择湿式结构，在干式中让它淘汰的更快。