蔚来NOP到底好不好用？知名企业家驾驶蔚来车祸离世，敲响了警钟

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1.蔚来的这套NOP好用吗？

2.为什么这样的问题在新势力车企中发生的比例比较高？

3.这一事件带来怎样的反思？

关于NOP好用不好用的问题，我也专门问过身边的凯威（查成交价|参配|优惠政策）莱的主人，对方的第一个回复是这个系统bug不少。举了两个例子：NOP条件下，从侧面变道的车辆识别率低，未能及时发现危险；

第二种情况，车辆在跟车时，一旦前方车辆突然离开，车辆突然觉得前方没有障碍物，疯狂加速。当时吓了我车主朋友一跳。

以上两个例子不是极端的例子，也不是极端的情况，直接证明这套所谓的驾驶员辅助驾驶还有很多不完善的地方。

事情一出，我们看到很多媒体同行站出来说：这个L2级别或者L2级别的驾驶辅助系统不是，也不等于自动驾驶的诠释。

是的，道理很简单。几乎汽车圈的人都会说几句。但为什么这么简单的道理在车主心中却如此不听话，牵一发而动全身的事情也时有发生？我们可以简单总结以下两点：

1.新势力车企过度宣传自动驾驶辅助的功效。

2.企业宣传成本太低，缺乏监管。

其实，其实几乎所有的汽车厂商都在研发自动驾驶辅助系统，或者说配套供应商都在研发。业内公认目前量产领域可以达到L2驾驶辅助：如车道对中、自动跟车、紧急刹车等某些情况下的功能。

但是很多新势力和造车势力对自动驾驶辅助进行了广泛宣传或过度解读，容易让普通驾驶员产生“自动驾驶”的错觉。目前，我国在驾驶辅助系统的推广和效果监管方面的法律法规相对薄弱，甚至没有完善的法律体系。

参考当年大众在美国的排放造假，丰田因“刹车门”事件被美国相关机构重罚等。面对这种情况，车企自然表现得夹着尾巴做人。

我们假设在这种自动驾驶事故中，如果企业出现失误，承担巨额经济赔偿甚至相关责任人承担一定的刑事责任。我认为企业这种夸大其词的宣传会受到压制，而不仅仅是“胡说八道”。

最后，我想说，开车的主体永远是人，是人握着方向盘。除非实现真正的自动驾驶(L5)，否则人永远是驾驶的控制者和主要参与者。

没有人类驾驶，所有的自动驾驶辅助都是空谈。