如何看待长安UNI-K麋鹿测试成绩？

前阵子，长安UNI-K（查成交价|参配|优惠政策）上某媒体麋鹿测试的内容在网上广为流传。讨论的焦点是测试时车身姿态被夸大，单边双轮已经离地。从大众的角度来看，这款车存在操控稳定性差，激烈行驶时容易侧翻的风险。作为评测编辑，当然也开过很多麋鹿测试的车型，所以对UNI-K麋鹿测试有一些看法。

麋鹿测试测量了什么？

麋鹿测试，用人类的话来说，就是车辆在行驶过程中，为了避免与路上的麋鹿发生碰撞而进行的避让控制测试。它可以反映一辆车的转向设置、底盘机械质量、ESP标定等影响因素。只是民间试验项目。当然，很多厂商在研发车辆时都会将其纳入测试。

车辆的最大速度是麋鹿测试时最容易记录的，而一些主观驾驶感受不容易标准化。所以很多媒体在麋鹿测试的时候会把通过速度作为判断一辆车操控性的关键指标。按照大多数媒体对麋鹿测试采用的ISO 3888-2标准，说明麋鹿测试只是一个主观测试项目，更倾向于驾驶员对车辆动力性能的主观评价，通过速度只能作为非重要的参考指标之一。

本项目车辆进入测试区域后，驾驶员不会再触碰油门，而只是控制转向来完成车辆通过测试区域。在从A路转向B路的过程中，ESP会主动刹车控制车身姿态，然后从B路转向C路时，如果车身严重失控，ESP会进一步介入，所以最终车辆的尾部速度会比A路低很多。

但是ESP标定没有标准，麋鹿测试的速度记录的是车辆的初速度。所以只看麋鹿测试的速度，对车辆规避风险的能力没有太大的参考意义。对于汽车工程师来说，这项测试更多的是帮助他们校准车辆ESP。

主观感受很重要。

影响车辆紧急避险能力的因素太多了。对于大多数驾驶员来说，他们没有足够的经验在紧急情况下调整和控制车辆，这可以减少驾驶员在遇险时的操作难度。这是如何控制车辆的关键点。一辆速度快但操控性差的麋鹿车，对于用户来说，还不如一辆稍慢但操控性好的车。

所以我们在测试UNI-K的时候，不应该把重点放在它的通过速度上，而应该放在整车的主观驾驶感受上。当然，作为观众，我们无法感知视频中驾驶员的主观驾驶感受，只能从车身姿态来推断车辆的遇险避让性能。

的确，从UNI-K测试时的车辆动力学来看，UNI-K车身在极限状态下的姿态控制得并不好。从A路转到B路时，车身侧滚更多，内侧后轮转向地面。但UNI-K进入B路第二弯时，车尾侧向摆动非常大，甚至单边双轮在极限时完全离地。

所以可以判断UNI-K在麋鹿测试中的主观体验并不好，一些操控较好的车型并没有出现车身晃动较大，两轮离地的情况。如果普通司机遇到这种情况，很大概率无法控制车辆。

UNI-K麋鹿测试要注意哪些地方？

当然，车辆的避让能力涉及到很多因素，比如转向输入的反应，也就是我们所说的转向手感，以及灵敏转向位置的设置。车辆的前部往往有更灵活的反应，会增加我们对车辆操控性的感知。

ESP标定，越早在车辆失控时ESP介入，越能降低普通驾驶员的失控风险。然而，不同的车型，如家用车和跑车，对ESP的校准是不同的。跑车通常会把更多的驾驶主动权交给追求驾驶乐趣的驾驶者，所以ESP的介入时间会更晚。因此，不同类型的车辆有不同的ESP校准标准。

一般SUV的重心高于轿车和跑车。所以转向时离心力更大，在连续转向中更容易出现推头、车轮离地等失控现象。

悬架的刚性和阻尼，悬架的设定是一门玄学，并不是说软悬架侧倾大就翻车，硬悬架侧倾小就不翻车。悬架的刚度和阻尼必须根据车辆的特性调整到一个平衡值，才能得到最平衡的底盘；轮胎性能和轮胎抓地力对车辆操控也有影响。当然，这可以很容易地通过后期更换来改变。

摘要

说白了，麋鹿测试更多时候是R&D过程中厂家对车辆控制的测试项目。对底盘调整和ESP校准有参考作用，目的是调整更容易让大众驾驶者操控的车辆。对于普通用户来说，我们不需要把这个项目看得太重，因为这都是工程师的事。加入UNI-K骑手团。