汽车进气拆卸清洗进气道的清洗技巧介绍

汽车是我们最后的旅行工具。汽车让我们更快更舒适，尤其是在我们忙碌的时候。那么朋友们对汽车了解多少呢？不允许说汽车简直是我们的好帮手，会让我们的生活更美好。今天，汽车小编为朋友们带来的是关于汽车进气、拆卸和清洗的问题。

汽车进气道的拆卸与清洗：进气道的清洗方法

拆卸是指需要拆卸发动机，而传统工艺至少需要拆下发动机罩。如此彻底的清洗，基本可以清除燃烧室和进气道的积碳，但是人工成本是一笔可观的支出，而且施工进度缓慢，大部分需要将近一天的时间才能交付给小伙伴。

为了提高生产效率，扩大汽车维修的业务量，免拆清洗业务在各修理厂广泛开展。通过发动机怠速运转，清洁液被自身产生的真空力吸入，起到清洁进气口和燃烧室的作用。清洗喷油嘴是用清洗液代替燃油为发动机供油，保持发动机运转，这样就达到了清洗的目的。最后将清洗剂加入汽车油箱，完成油路的清洗。这是一套完整的免拆清洗和积碳过程，大约需要40分钟。但是免拆清洗的效果不是很明显，勉强能应付轻微的积碳。当积碳严重时，使用这种清洗方法是没有用的。

目前维修市场多了一条路。可以说这种清洗方式取了上面两种方式的优点，修复过程的复杂程度也相当适中。这里就为朋友们简单介绍一下这个清洗过程，介于免拆和免拆之间。这种方法需要拆卸一些发动机配件。

首先你需要拆下喷油器、进气歧管以及发动机周围一些妨碍施工的配件，尤其是节气门。节气门安装在进气歧管处，清洗节气门就是其中之一，所以在拆卸进气歧管之前，需要将节气门拆下并妥善放置。

其次，需要拆下点火线圈和火花塞，关键是将清洗剂直接注入各缸燃烧室。

接下来，需要从进气口和火花塞安装处注入清洁剂。与之前的清洗剂不同，这款清洗剂是泡沫状的。这种形式的优点是可以充分浸泡附着在气缸和进气口的积碳，清洗剂对积碳的溶解能力很强。浸泡一段时间后，虽然积碳不会自行脱落，但低温下坚硬的积碳可以借助小刷子清除。最后，它可以与外部的化学清洁剂结合使用。

最后，用真空罐将每个气缸内积聚的清洗液抽出，通过拆卸的逆过程将发动机恢复原状，然后再打开发动机。这时排气管会放出令人窒息的白色尾气。排气颜色恢复正常后，清洗施工完成，这种清洗方式大约需要两个小时。

汽车进气道的拆卸和清洗：可变配气

可变气门配气技术可以分为两大类：可变气门正时和可变气门冲程。

先说常见的发动机配气机构。小伙伴们基本都知道气门是由发动机的曲轴通过凸轮轴驱动的，气门正时取决于凸轮轴的角度。当发动机运转时，我们应该让更多的新鲜空气进入燃烧室，以便废气尽可能好地排出燃烧室。最好的解决办法是提前打开进气门，延迟关闭排气门。这样，在进气冲程和排气冲程之间，进气门和排气门将同时打开。进气门和排气门之间的重叠称为气门重叠角。在普通发动机中，进气门和排气门的开闭时间是固定的，气门重叠角也是固定的，是根据试验得到的最佳气门正时，在发动机转动过程中不能改变。然而，发动机转速与进气、排气流量和气缸内的燃烧过程有关。转速高时，进气流速高，惯性能量大。所以希望进气门早一点开，晚一点关，让新鲜气体顺利充入气缸，尽可能多的混合气或空气。相反，当发动机转速低时，进气流量低，流动的惯性能量也小。如果进气门开启过早，很容易因为活塞要上行排气而将新鲜空气挤出气缸，导致进气量减少，发动机工作不稳定。所以没有一个固定的气门叠加角设定基本上可以让发动机在高低速时输出都很完美。如果没有可变气门正时技术，发动机只能根据其匹配车型的需要选择最佳的固定气门重叠角。比如大部分赛车发动机基本都是采用小气门叠加角，方便高速时的动力输出。而普通民用车使用的是适中的气门叠加角，同时兼顾了高速和低速时的动力输出，但在低速和高速时会损失很多动力。可变气门正时技术就是通过技术手段改变气门重叠角来解决这一矛盾。

例如，20世纪（查成交价|参配|优惠政策）90年代初，日本本田公司推出了一种可变气门正时-升程调节机构，可以改变气门正时和气门运动规律。它是世界上第一个能同时调节气门启闭时间和升程的气门调节系统。目前是朋友们比较熟悉的VTEC机构：大部分发动机每个气缸气门组只有一套凸轮驱动，而VTEC发动机有中低速和高速两套不同的气门驱动凸轮，可以通过电子调节系统自动控制进行自动转换。VTEC系统的使用保证了发动机在低转速和高转速下不同的配气正时和进气要求，使发动机无论在什么转速下都基本达到动力性、合理性和低排放的统一和优良状态。应该注意的是，虽然发动机使用可变气门正时技术来获得上述益处，但是没有负面关系。也就是说，对发动机的工作强度没有更高的要求。

VTEC的设计就像使用了两个不同的凸轮轴，一个用于低速，一个用于高速，但VTEC发动机的不同之处在于，这两个不同的凸轮轴被设计在一个凸轮轴上。

在本田发动机的进气凸轮轴中，除了原有的一对凸轮(主凸轮和副凸轮)和一对摇臂(主摇臂和副摇臂)用于调节两个气门外，还增加了一个较高的中间凸轮和相应的摇臂(中间摇臂)，三个摇臂内装有小活塞，小活塞由液压推动运动。

发动机低速时，小活塞在原来的位置，三个摇臂分开。主凸轮和副凸轮分别推动主摇臂和副摇臂，调节两个进气门的开启和关闭。气门升程较小，就像普通发动机一样。

虽然中间凸轮也推动中间摇臂，但由于摇臂相互分离，另外两个摇臂不受其调节，所以不会影响气门的开闭状态。当发动机达到一定的设定高转速时，电脑会指令电磁阀启动液压系统，推动摇臂中的小活塞，使三个摇臂锁成一个整体，其中一个由中间凸轮c驱动，由于中间凸轮基本高于其他凸轮，升程大，进气门开启时间延长，升程也增大。当发动机转速下降到某个设定的低转速时，摇臂内的液压也相应下降，活塞在回位弹簧的作用下回到原来的位置，三个摇臂分离。

整个VTEC系统由发动机电子控制单元(ECU)调节。ECU接收并处理发动机传感器的主要参数(包括转速、进气压力、车速、水温等。)，输出相应的调节信号，通过电磁阀调节摇臂活塞的液压系统，使发动机在不同转速下由不同的凸轮调节，这与进气门的开度和时间有关。

本田的VTEC发动机技术已经引进十年了，事实也表明这种设计是可靠的。可以提高发动机在各种转速下的性能，无论是燃油的合理性和低速时的转动平顺性，还是高速时的加速性。是的，在电子气门机构取代传统凸轮机构之前，本田的VTEC技术可以说是一个非常好的方法。

汽车进气道拆卸和清洗：阀门

可变气门正时技术：即可以改变发动机转速、负荷、水温等主要工作参数。适时调整气门正时，优化固定气门重叠角，发动机的动力和扭矩输出会更加线性。同时兼顾高低速的动力输出，使发动机在高低速下都能达到最高效率，降低排放，节省燃油。像日系丰田VVT-i和本田i-VTEC这样的名车基本上技术都差不多，只是不同类型的车在细节上的细节调校和细分技术不同。像大众高尔夫（查成交价|参配|优惠政策）有些车型采用凸轮轴角度调节系统，通过调节凸轮轴的位置来改变气门升程和开启角度，比可变正时的气门更简单。如果我们更进一步，正如我们经常可以看到的技术标签，如VVT-i，i-VTEC，VVL，VVTL-i等。这些标签基本代表了它们与普通发动机的区别，这些发动机基本都采用了发动机可变气门配气的技术。可变气门正时技术可以分为两类：可变气门正时和可变气门冲程。有些发动机只匹配可变气门正时，比如丰田VVT-i发动机。有的发动机只匹配可变气门行程，比如本田的VTEC；有些发动机同时匹配可变气门正时和可变气门冲程，如丰田VVTL-i和本田i-VTEC。

我们知道，发动机的气门冲程是由凸轮轴的角度长度来调节的。在普通发动机中，凸轮轴的角度长度是固定的，气门冲程也是固定的。与恒定气门正时发动机类似，这种恒定气门冲程发动机的气门冲程设计也是根据发动机的要求来设定的。赛车发动机采用长冲程设计获得高转速是强大的动力输出，但在低速时会工作不稳定；普通车采用兼顾高低速的气门行程设计，但在高低速区会有动力损失。但是对于采用可变行程技术的发动机，气门行程可以随着发动机转速的变化而变化。在高转速下，利用长冲程提高进气效率，让发动机呼吸更顺畅。低速时，短冲程可以造成更大的进气负压和更多的涡流，使空气和燃油充分混合，从而提高低速时的扭矩输出。

总的来说，可变气门正时技术，在整个可变气门配气技术中，是一个结构简单、成本低廉的机构系统。它通过液压和齿轮传动机构，根据发动机的要求动态调整气门正时。由于结构简单，成本有限，该技术已经装备在大多数主流发动机上。可变气门正时不能改变气门开启的持续时间，只能提前或延迟调整气门开启的正时。同时也可能无法像可变凸轮轴一样调节气门开启行程，所以对发动机性能的提升作用有限。但该技术是一种结构简单、成本低廉的可变气门配气技术。由于它只需要一套液压装置，它可以调整凸轮轴相位，而不像其他系统那样，基本上每个气缸都需要一个液压机构。

作为惯性可变进气系统，是改变进气歧管的形状和长度，在低速时使用较长的进气管，保证空气密度，保持低速时的动力输出效率；高速短进气歧管用于加快空气进入气缸的速度，提高进气流的流动惯性，保证高转速时的进气量。这用于考虑发动机在不同速度下的性能症状。安装VIS后，发动机进气气流的流动惯性和进气效率基本加强，所以扭矩会增加，油耗会降低。

对于这两项技术，“个人”认为，虽然基本都是目前比较先进的技术，但基本都是在调整生产、研究、安装成本的基础上发展起来的“永远”和高端的技术关键技术。基本上，它们都有鲜明的特点和相同的局限性。哪个比哪个好，没有可比性，可以说是一样的。

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