翼豹WRX STI三厢的整体简介及其性能如何

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作为斯巴鲁性能车的“输出”部门，STI带来的代表作是WRX STI。这款车型从1992年的WRX发展到1994年第一代WRX STI的推出，中间出现了很多STI车型。而且根据每一代都会有很多衍生版本，包括WRX Type RA STI等车型。STI的演变主要是基于性能的提升，外观并没有那么重要。前六代车型的外观变化微乎其微，只有第七代出现了较大的变化。随着动力总成和车架的不断改进，其性能指标不断攀升，并在WRC等赛事中多次获得冠军。

轿车外观回归。

当大家逐渐接受十代STI的两厢造型时，三厢版的回归让很多STI粉丝又找回了记忆。车迷对三厢版的执念，迫使斯巴鲁的设计师们回归这一代三厢版。如果说两厢版更符合时代潮流，那么两厢版更多的是对传统的致敬。

一辆车好看不好看，一直是争议最大的地方。即使是以性能著称的STI，也难逃一些人的非议。其中，STI的前六款由于外观变化不大，并不是争议的焦点。但是从第七代开始，前脸有了很大的改变，从而两极分化了爱好者和十字军。比如第七代STI圆灯，第八代泪光大灯，第九代猪鼻进气格栅等。都是纠缠在一起的争议点。但多年以后，回过头来看，每一代人的争议点都不是经典。

第十代STI更注重消费者的审美偏好，可能是丰田接手的缘故。STI的外表比较温和，尽量讨好所有人。没有极致的设计，结果自然受大家欢迎。当然，中庸的外观绝不会让它失去原有的特色。设置在发动机罩和进气格栅上的进气和散热口，还是能让你在第一感觉看到它独特的内涵。

从第八代翼豹（查成交价|参配|优惠政策）开始，斯巴鲁在中国被一致誉为神龛。但当时国内对第八代EVO的推广力度不够，翼豹成为高性能民用街车的不二之选。从此培养了很多忠实用户。第十代STI的三厢造型无疑是斯巴鲁希望效仿当时的巅峰。虽然有些缺乏新意，但还是有不少“老情人”执迷不悟。

在加宽的车身套件下，自然为了掩盖加宽的18寸轮毂，BBS锻造铝合金的轮毂和邓禄普245/40 R18的运动轮胎都比较低调。很明显，这套轮胎并没有露出牙齿勾引路人，而是变得时尚且充满了修饰，却从不缺乏力量。STI中包含的真实扭力只有在轮辋旋转时才能知道。

如果你尝试过两厢版的激情，那么你一定也渴望两厢版的激情。大尾巴永远是STI不可或缺的可靠帮手。如果你想象去掉这条尾巴，必然会让它火热的气质黯然失色。当空气流过机尾时，车位躁动不安的摆动会被更多的向下压力所舒缓。再转到底部，虽然四个尾排的口径并不显眼，但车尾暗红色的STI标志或多或少会向你暗示它不好操控。或许这就是隐藏在低调中的所谓“杀气”。

或许内饰的工作斯巴鲁的工程师从来没有考虑过，也或许这些工程师整天都在埋头苦干，只想着如何再次提升性能。至于设计感，内饰做工，以及现在的趋势，都不是考虑的对象。STI从一开始就伴随着硬塑料的廉价感。但从一开始，第十代就想做出改变，取悦更多的人。这些人不会都是STI的死忠粉，所以还是要通过一套用料和做工更好的内饰来打动消费者。

STI的logo不仅展示在车外，车内也有。虽然设计师并不想让这款车的内饰精致奢华，但是刻意的体现STI的logo更多的是在向你表达他们内心的骄傲。也让你时刻知道你开的是一辆斯巴鲁性能怪兽。

中控台无非是空调和音响系统的集合，但和很多豪华超跑一样，当发动机的轰鸣声盖过了可接受的音乐输出的音质时，你会发现发动机传递出的美妙声音远胜于这些扬声器播放的乐章。所以，当你看到STI的复古音响头时，你也不必暗自失望。

也许，表演的表达往往是乏味的。也许是故意的。STI的一键启动需要你提前踩下离合器踏板，只有钥匙的指示灯变绿，你才能启动这台水平对置的发动机。第一次，难免会有这种开不了火的尴尬。

SI-DRIVE:这套系统包括智能(I)、运动(S)、超级运动(S#)三种模式。通过调节旋钮SI-DRIVE，可以改变功率单元的特性。尤其是超级运动模式可以提供更愉悦的驾驶体验，油门无论发动机转速如何都能快速响应，这在过弯和交通环境下尤为重要。

DCCD:通过这个系统，中央差速器可以自由改变前后扭矩分配。根据您的驾驶风格和路况，选择车辆是前轮驱动还是后轮驱动。仪表板上的中央差速器指示灯可分为六级。“”表示扭矩更多地分配到前轮。该模式适合在平坦的道路上行驶，以增加行驶稳定性。当“锁止”指示灯亮时，表示LSD扭矩设定已经达到最大值，中央差速器几乎完全锁止，转向非常困难。“-”表示动力更偏向后轮，驾驶更享受。大多数情况下，建议使用自动模式，否则需要上一节课才能掌握系统。

RECARO运动座椅只是包裹性的，对不同的身体有很宽的宽容度。支撑材料没有想象的那么硬。调整到最低的坐姿，感觉没有想象中那么贴近地面。不过作为一款更注重日常使用的性能车，这个级别的空间已经做到极致了。了。头部和腿部空间，好于市面上多数的两门小跑车。

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