性价比再得提升 试驾2012款奇瑞A3 CVT

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时隔多年，奇瑞A3虽然每年都有改款车型上市，但只是为了进一步巩固市场地位。不过这次奇瑞很有信心，因为他们为奇瑞A3组装了一台CVT无级变速器，而这台变速器是他们自主研发的，这让这款老款车型重新回到了我们的视线。

先说说开始吧。将变速杆拉至D挡，松开刹车踏板，变速箱毫不犹豫地做出了反应。在怠速前进时，车辆可以保持均匀的加速度，而不会有任何冲击。之后，在一段城市道路上无休止的加减速并没有让CVT的执行变得混乱，你几乎感觉不到虚拟档位的任何变化。快速加速时，转速表指针的波动意味着CVT变速箱的传动比即将改变，但你要冷静，因为这个过程需要离合器切断动力，而两个锥轮通过位置变化扩大传动比。然后，当离合器接合时，动力可以成功地传递到车轮。

在下一个高速部分，可以完整显示七挡的CVT无级变速器。当以100公里/小时的恒定速度行驶时，发动机转速被拖动到2200转/分左右。理论上油耗表现可以获得不错的分数，但是对于车内的驾乘人员来说，车内的舒适性有着直观的感受。虽然发动机在这个速度下无法达到消失的程度，但是，有了风噪，

轮胎以它惯常的方式告诉我，它即将突破极限。好在车尾的跟进足以应付差事，稍微一推车身还是能在我的控制之下。当然，只是在吃了ESP的定心丸之后，我才敢做一些有点出格的事情。要知道，撞桩桶不仅仅是第二次判罚，而是直接取消了比赛成绩。至于成绩，不好意思说我只拿到了第二名。后来才发现，获得第一名的选手其实是“作弊”了。

不到半分钟，我主要是进一步实现了对奇瑞A3的操控。我认为，在同级别、同价位车型中，独立三连杆悬架在结构上的优势是毋庸置疑的，只有东南V3岳翎才能与之抗衡。然而，ESP是将二者分开的重要因素之一。

-发现的问题:

之后，我们再来说说汽车本身的问题。这一系列的减速带是用来“接应”冲过终点线的车辆的，但这并不会打消驾驶员全力冲刺的决心。后续的重刹车会充分压缩前悬架，使变紧的弹簧不再有任何缓冲能力，车轮下方的颠簸除了胎壁力外，还会传递到车身，发动机罩将是第一个“撞车”的部位。这反映了我们一直强调的工艺细节。也许，我们不应该对这些问题过于挑剔。但自主品牌要想崛起，无疑会成为绊脚石，如果不及时清除，风化的绊脚石就会与产品融为一体，无法挽回。

编辑摘要:

奇瑞A3的高性价比在底盘和安全装备方面尤为突出。作为一款8万元左右的车，独立后悬架和ESP车身稳定系统不仅在同级竞品中绝对有，在价格更高的合资品牌车型中也绝对有。但正如文章中提到的，制造技术的提高，尤其是细节，是未来的基础。好在奇瑞想出了应对策略，原有粗放的R&D和生产模式将被抛弃。据了解，140个项目经过精心筛选和缩减，只剩下30个符合奇瑞发展需求的项目。这种方式可以集中优势兵力逐个攻克目标。但我想说的是，无论是动力系统的研发还是内模的设计，制造过程都无法精确控制，依然会出现“木桶效应”。