德国人说内燃机没救了？日本人并不同意

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前不久，还笼罩在排放门阴影下的大众集团提出了“Together 2025”战略，预示着电动汽车将是未来的主力产品。与此同时，一些德国专家和政府官员也认为，如果德国想要在2030年实现既定的环保目标，就必须禁止在中国销售内燃机车。有一段时间，发明汽车的德国人似乎判了我们最喜欢的内燃机“死刑”。内燃机真的没救了吗？显然，比德国人更顽固的日本人并不这么认为。

●电装的2025年计划

2025年是最近非常热门的一年，不仅是大众的“中国制造2025”和“TOGETHER- Strategy 2025”，日本零部件巨头电装最近也发布了名为ECO VISION 2025的发展战略。在谈及如何提高汽车环保水平时，电装表示，将通过技术努力，到2025年将内燃机二氧化碳排放量降至2021年水平的一半。电装准备如何实现这个目标？

-提高燃烧效率:超贫燃烧

如何提高燃油效率？简单来说，第一步就是把每次喷射的燃油完全燃烧掉，但这只是一个美好的愿望，现实中是不可能实现的，于是人们提出了稀薄燃烧的技术概念。稀薄燃烧技术可以提高内燃机的热效率，减少有害气体的排放。

但是，对于现有的发动机技术结构来说，超稀燃烧会带来很多问题，其中之一就是点火困难。为此，电装正在开发匹配的点火技术。大家应该都很熟悉电装品牌的火花塞，电装在点火技术上确实有很强的技术实力。相关负责人表示，超贫燃烧的开发已经完成了一半以上，相信我们有望在2025年看到这项技术的量产。

-提高废气净化效率:改进催化转化器

目前影响尾气净化效率和效果的因素主要有两个:尾气流经催化剂的速度和催化剂的温度。从电装的角度来看，目前三元催化转化器的结构设计还需要进一步改进。尾气在催化剂中的接触时间不均匀或过快会导致效率难以提高。另外，当车辆刚起步，催化剂没有达到最佳工作温度时，也会导致对有害废气的处理效果不佳。

电气工程师优化了催化转化器的内部结构，以控制内部废气的流速，使废气能够与催化剂有足够的接触时间和接触面积。车冷时，电装希望通过电加热的方式预热催化剂，使其尽快达到工作温度。通过这两种方法，可以有效提高尾气的净化效率，这些技术已经通过了电装的内部测试，取得了令人满意的效果。

-能量再生:利用尾气热能。

众所周知，发动机排出的废气温度通常在500-600℃，因此有相当多的热能，但通常这些能量会随着废气排放而浪费掉。电工计划在尾气处理系统后端加装电热转换装置，将热能转化为电能利用。此外，脑容量大的日本人还在构思开发一种储存热能的装置，可以在发动机启动时对其进行“预热”，使发动机快速升温至工作温度。

●丰田:不断挑战更高的热效率

与电装同属丰田集团的丰田汽车，同样痴迷于提高内燃机热效率，双方在这方面会有很多合作。作为代工企业，丰田不仅需要开发技术，还需要将各种技术结构应用到量产汽车产品中。同时，和电装一样，丰田也认为内燃机的潜力远未达到极限。不久前，他们宣布将对汽油发动机的热效率提出50%的挑战，还将超贫燃烧视为成功的关键。同时，丰田也在考虑在汽油机上增加HCCI技术，即让超高压缩比的汽油机像柴油机一样燃烧。

●其他日本品牌

和丰田类似，其他日本汽车品牌也看好内燃机热效率的提升。个性十足的马自达将在第二代创驰蓝天汽油发动机上尝试压缩比高达18:1、稀薄压缩点火等技术，进一步提升发动机的燃油效率；作为本田重启涡轮增压路线的代表作之一，第十代思域（查成交价|参配|优惠政策）中代号为L15B的1.5T发动机一经推出就成为涡轮增压汽油机热效率之王。

总结:

关于未来的技术路线，位于地球两端的汽车公司有不同的看法是正常的。无论是推广电动技术还是挖掘内燃机的潜力，每个人的目标都是让未来的交通更加环保。当然，企业的技术路线往往与自身利益息息相关，但无论如何，它都能让世界变得更美好。多一些选择不是更好吗？当然，我更倾向于投内燃机。