推自动驾驶 变速箱供应商与灯厂合作？

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北京时间6月21日，ZF在全球媒体发布会上宣布与HELLA战略合作。双方将共享自动驾驶方面的资源，促进各自业务的发展。在传统业务中，ZF为宝马和阿尔法·罗密欧提供纵向8AT变速箱，海拉最出名的是在过去20年与宝马实现了天使眼大灯的设计。

2021年，德国本土公司ZF完成了对美国天合光能TRW公司的收购。为此，ZF还将其转向器业务出售给竞争对手博世公司，以规避垄断法的限制。事实上，在此之后，ZF仍在向OEM提供转向机的辅助供应，但这部分业务原本属于天合光能。技术的融合有助于将公司原有的商业模式提升到另一个层次，但两家公司的融合并不容易，更不用说将思想无拘无束的美国传统企业整合成“僵化”的德国公司。文化碰撞一直是公司并购后的难题。当时吉利收购沃尔沃，李书福说沃尔沃或者沃尔沃稳定了瑞典军队，ZF和天合光能的完全融合还有很长的路要走。

收购天合光能可以帮助ZF进入自动驾驶领域，但这家传统美国公司的研发并没有特斯拉或者硅谷那些初创公司那么激进。它们只构成了ZF在传统领域的技术空，如安全气囊、安全带、电子稳定控制系统和车身电子设备。两家公司合并后，ZF扩大了为原始设备制造商提供技术解决方案的范围。

ZF承认，他们低估了自动驾驶的发展速度。最初的设想是2025年推广自动驾驶，实现自动驾驶第四阶段。不过按照目前的发展趋势，或许这部分市场在2021年会变得非常巨大。德国人对于新技术的市场化一直保持着严谨的态度。我私下和几个德国原始设备制造商的工程师聊过特斯拉的自动驾驶。他们都认为马斯克是个疯子，他的技术推广策略在德国公司是完全不被允许的。

除了美国公司的快速发展，日本公司对市场也有很大的影响。与美国公司不同，日本公司对日本汽车公司采取了低成本战略。比如日立的摄像头安装在一辆价格相当于10万元左右的铃木紧凑型轿车上，从而实现ADAS功能，这在其他厂商的供应链中几乎是不可能的。幸运的是，ZF在供应链中的定位是在高溢价的阶梯上，这或多或少可以缓解一些成本。ZF也意识到，这个问题的存在可能会对公司的长远发展产生一定的影响。目前他们已经在内部开始了相关的开发工作，力求最大程度满足不同市场的技术配套需求。

R&D的时间投资和资本投资需要市场化后形成的规模效应来收回成本，获得收益。为了提高效率，规避风险，找合作伙伴总是一个不错的选择。在德国，博世和大陆都有相关的技术投入。然而，从体量的角度来看，这两大巨头并没有分享技术成果的动力。因此，ZF寻找的公司必须具备强大的电子R&D能力。

HELLA是一个很好的供应商。这家公司其实在ADAS系统方面给博世施加了很大的压力，以至于博世在对外宣传时会刻意将技术参数与海拉的硬件进行对比。

从汽车行业的现状和发展趋势来看，硬件的未来几乎是标准化的。换句话说，无论是摄像头还是毫米波雷达，各个公司制造的元器件规格不会有太大差别。那么，供应商之间的绩效差异将如何实现？或者说，核心竞争力是什么？

原来卖硬件，现在卖软件？

海拉首席执行官坦言，他们也看到了这一趋势。因此，公司也将进行转型，逐渐向软件开发倾斜，利用软件满足不同阶段的需求，同时也将构建开源系统。原始设备制造商可以灵活地组合不同的硬件和软件。即使是老系统，海拉也会提供嫁接技术解决方案。

虽然软件空的价值巨大，但ZF不会从现有的硬件供应商转型为软件服务商，因为任何先进的软件都需要稳定的硬件作为坚实的后盾，机械的严谨是德国工业的精髓。

除海拉外，ZF还与法国佛吉亚、美国英伟达建立了股权合作关系，通过投资合作开发车内人机交互和图形分析技术。

编辑摘要:

ZF今年提出了一个叫“零愿景”的概念，就是零排放、零事故。言下之意，电气化和自动驾驶将是这家德国供应商下一步发展的两个重要方向。至于传统业务的未来，比如立式8HP系列变速箱和卧式9HP变速箱的令人印象深刻的发展，我也会在接下来几天的深度访谈中关注这一点。有问题可以留在微博。