追本溯源 从e原型车探寻本田电动车起源

本田e 参考价：未上市

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还记得日内瓦车展上萌萌的那辆本田电动车吗？是的，没错，我说的就是这个——本田e（查成交价|参配|优惠政策）原型车，2021年作为本田Urban EV（查成交价|参配|优惠政策）概念车亮相法兰克福车展，现在已经接近量产。很多人可能会觉得奇怪，本田更出名的是它的混合动力技术，而它的纯电动汽车的起源和发展并不为人所知。事实上，虽然不如老对手日产在电动车领域的研究，但本田研究电动车已经30多年了。今天我们就来看看本田是如何依附于电动车的。

●原产地WSC

如前所述，另一家日本汽车巨头日产研发电动汽车的历史甚至可以追溯到1947年。相比之下，成立于1948年的本田技术研究院，电动汽车的研发历史要短得多。然而，本田参与电动汽车研发的机会不仅有趣，而且非常受其创始人本田正一郎的欢迎。

故事开始于1987年。当年11月，通用汽车单座太阳能赛车Sunraycer在大洋洲举办的首届WSC世界太阳能挑战赛中夺冠，赛事的相关报道很快就传到了日本，引起了本田技术研究院一位名叫Junichi Araki的经理的关注和遐想。“用其他形式的能源代替燃料来驾驶车辆？也许这将成为一种趋势。”

带着这种迟来的意识，荒木纯一召集了其他几位经理讨论“用电代替燃料来驱动汽车”的想法，大家达成一致，认为有必要立即开始电动汽车的研发，同时也不应该放松对内燃机技术的研究，努力提高内燃机的燃油效率，减少排放。此外，烙印在本田品牌骨子里的种族基因也让荒木等人认为有必要加入WSC种族，从而在恶劣的种族环境下快速积累电动车的制造经验。

5个月后，1988年4月，本田第一代电动车基础研究团队正式成立。

●一辆几乎被“挖了又埋”的原型车

时间在1990年流逝，到了20世纪（查成交价|参配|优惠政策）90年代，虽然本田第一代电动车研究团队未能以原型车展现电动车的前景，但外部环境的变化进一步坚定了本田在这一领域持续投入的决心。

在本田的主要销售市场美国，早在1970年就出台了Clean 空 Gas法案，针对不同级别的汽车设定了不同的认证、测试和减排标准。此外，1990年底通过的《零排放法案》迫使主要汽车制造商考虑增加新能源汽车领域的投资。

此时，本田技术研究院负责第一代电动车研究的人员已经扩大到100人左右的规模，但仍然缺乏开发电动车的经验，团队中几乎没有人接触过电动车。他们基于第四代思域（查成交价|参配|优惠政策）三门版的车身布局打造了一辆原型车，并使用铝制车身和丙烯酸树脂代替玻璃来减轻汽车重量。

第一次试运行定于1991年7月。带着紧张的心情，电动汽车研究团队的成员见证了这款原型车测试的成功和无故障完成，但没想到的是，这却是团队创始人荒木纯一的愤怒:“你把这个东西叫做汽车吗？这么久以来你一直在做什么？你为什么不挖个洞把这东西埋了？”

Wood Junichi的愤怒来自于:他认为原型车完全是“拼凑出来的电动车”，并没有提供任何有价值的研发经验，电池还是按照当时现有的电池规格购买，但为了组装这样的电池，汽车的造型设计和参数标定都做了各种妥协。

据时任电动汽车动力研发负责人铃木·毛介绍，团队成员开始重新审视“为什么我们不能改变电池规格以满足车辆需求？”很快，本田对电动汽车电池的需求被放在了电池供应商的桌子上。

在采用了新规格的电池，创新性地选择了无刷DC电机作为车辆的驱动装置之后，这款第四代思域三门版“油改电”车型的续航里程只有40-50公里左右，看起来并不是很实用的本田电动车R&D项目，已经将主战场从日本转移到了美国。考虑到当时美国是本田最重要的市场，而清洁/[K0/]气法案和零排放法案也起源于美国，本田必须考虑电动汽车能否适应美国国内市场。因此，随着1993年东京车展上全新电动概念车EVX的推出，美国加州也启动了电动汽车测试计划:同样基于思域“油改电”的10辆电动汽车测试车——CUV-4，开始了为期两年的道路测试，总里程达13万公里。

本次测试前期，原装铅酸电池无法忍受加州炎热的天气和阳光，测试开始仅几周就出现明显的电量衰减，这迫使本田开始考虑采用当时还是新技术的镍氢电池。通过长路测试，不仅推广了新材料电池的使用，还将高压电压从240V提升到288V，电机功率从40kW提升到49kW，三速自动变速箱也进行了重新调整...可以说，本田第一代电动量产车的原型就是通过这次路试形成的。

大量珍贵的测试数据让本田电动车R&D团队更有信心。考虑到电动车成本高，量产不现实，但小规模量产是可行的。1996年1月，时任本田技术研究院院长的川本信彦在该工程样机试驾后给予肯定，鼓励R&D团队尽快投入量产，并同时在日本和美国推出。

1997年4月，本田第一个电动汽车基础研究团队成立已经9年了，本田第一辆量产电动汽车EV Plus终于在枥木县高根泽町的工厂正式下线，成为全球第一辆使用非铅酸电池的量产电动汽车。

●昂贵的量产车

EV Plus量产车型搭载了一台最大功率为49kW的薄型无刷DC电机加上单速变速箱，0-48公里/小时加速时间为4.9秒，最高时速为130公里/小时，续航里程为350公里，220伏电压下满电8小时。

EV Plus最终以5.39万美元的价格生产了340台。作为对比，1998年，搭载2.8L M52TUB28发动机的宝马328（查成交价|参配|优惠政策）Ci敞篷版定价为4.15万美元，因此本田明智地采用了月租455美元的租赁形式，最多可租赁3年。然而，所有使用的车辆都在租赁期后被召回并销毁，少量底盘被移植到第一代氢燃料电池汽车FCX-V1的原型上，但最终都难逃被销毁的命运。

结语:从1988年4月从事基础研究的R&D团队成立，到1997年4月第一个量产版EV Plus下线，用了9年时间，100多人努力，更不用说巨大的R&D成本...如果仅仅以其商业化后的R&D成就的盈利能力来衡量，本田的第一代电动车项目可以说是失败的。然而，本田的新能源研究并没有因此而结束，相反却呈现出了多个领域齐头并进的繁荣景象:氢燃料电池汽车、油电混合动力技术，以及开头提到的萌萌中的纯电动本田e。很难说本田进入21世纪（查成交价|参配|优惠政策）后在新能源领域的成就与EV Plus完全无关，也应该是世界正确衡量EV Plus价值的重要砝码。