撞了修不起？中保研“最鸡肋”项目解析

“耐撞性与维修经济性”的测试怎么做？怎么给分？

虽然中国保险研究公司的C-IASI碰撞测试系统在中国推出的时间不长，但在专业性和权威性方面得到了消费者的认可。尤其是正面25%偏置碰撞测试，成为很多人评价一辆车是否安全的新标杆。很多车在C-IASI的碰撞测试中都取得了不错的成绩。无论在乘员安全、车外人员安全还是车辆辅助安全方面，都可以获得优秀的评级。然而，在耐撞性和维修经济性这一项上，它们被降为“差”，差距巨大。

在之前的碰撞测试分析中，我们都说过“耐撞性和维修经济性”项目的糟糕表现不会对车内乘员造成任何危险，所以很多人认为这是一个鸡一样的存在。真的是这样吗？今天我们来解读一下C-IASI测试中最“鸡肋”的项目是如何做出来的，从中可以得出什么结论。

目前C-IASI的“耐撞性和维修经济性”测试中，只对车辆低速结构的前/后碰撞进行评分和统计，而保险杠系统测试暂时不包括评分，所以今天我们只介绍车辆的低速碰撞。

如果这两张图看起来不直观的话，下面这段中国保险研究院C-IASI碰撞测试中丰田卡罗拉（查成交价|参配|优惠政策）“耐撞性与维修经济性”项目的视频，可以帮助你对这个项目有更直接的了解。

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正是因为15公里/小时的碰撞速度，车内乘员系好安全带基本不会受到伤害。因此，在之前对中国保险研究院C-IASI碰撞测试的解读中，我们并没有对“差”和“平均”这两个分数给出过于严厉的批评。然而，存在是合理的。作为2021年才推出的碰撞测试系统，C-IASI为什么会有“耐撞性和维修经济性”这个看似无关紧要的测试项目？这将从本次考试的评分标准来解释。

-你怎么得分的？

既然有分数，那么久一定有评分标准。你在“耐撞性和维修经济性”测试中是如何得分的？碰撞试验结束后，首先检查并统计试验车辆损坏零件的种类和数量，分析零件的损坏程度，以确定每个零件是否需要修理或更换。

如何判断零件的损坏程度？这不仅分为正面碰撞和尾部碰撞两个测试项目，还分为“闭合间隙”和“底盘结构变形”两个测量类别:

1)在合龙间隙的测量结果中，当所有测量点的最大变形量≤2mm，变形后的间隙> 0mm时，得分为3分；当各测点变形大于> 2mm或变形后间隙小于等于≤0mm时，扣0.5分，为2.5分，本项最低分为0分。

2)底盘结构变形测量结果中，当所有测量点的最大变形小于等于≤3毫米时，得分为3分；当各测点变形大于3mm时，分值减去0.5分，即为2.5分，依次累加。单个测点变形增加3 mm时，再减0.5分，该项最低分为0分。

将“闭合间隙”和“底盘结构变形”两个测量类别的得分分别按照正面碰撞和追尾碰撞相加，得到的值分别为试验车辆的车辆耐撞性得分A和B。

那么如何判断维修经济性呢？这自然与车辆维护成本有关。在分析每个部件的损坏细节后，计算车辆修理的总成本。在此基础上，根据车辆修理成本和厂商新车销售指导价，按照以下两个表对低速结构前后碰撞工况下车辆的耐撞性和维修经济性进行初步评估。

根据最终的计算公式:车辆正面/追尾碰撞总得分=车辆正面/追尾碰撞耐撞性评价得分+车辆正面/追尾碰撞维修经济性评价得分，可以得到正面和追尾碰撞总得分分别为A+X和B+Y。但你认为这已经结束了吗？不完全是。

细心的朋友可能会问，为什么之前的过程中没有提到第三项“安全约束系统”？因为这部分只看车辆的安全气囊系统在碰撞过程中是否被引爆。如果安全气囊发生爆炸，试验车辆的耐撞性和维修经济性指标将直接评定为“差”。

最后进行总体评价，根据正面碰撞和追尾碰撞的权重计算出测试车的最终得分。公式为:低速结构碰撞加权得分=/3。最终得分为:Z=[2+B+Y]/3。

因此，总的来说，现阶段“耐撞性和维修经济性”试验的成果主要反映的是试验车辆低速碰撞后受损零部件的综合水平和维修费用，而不是车辆的安全性能。所以在这个项目中，分数差≠不安全，只能说低速碰撞事故后修理会很贵。换句话说，它不会杀死你，但它需要钱。

应该如何看待“耐撞性与维修经济性”的成绩？

-奢侈品牌、海外品牌、中国品牌表现如何？

目前，中国保险科学研究院C-IASI碰撞试验车在“耐撞性与维修经济”项目中的表现如何？目前，C-IASI已经公布了49款车型的碰撞结果。除了之前12款没有参加本次测试的车型外，接下来的37款车型都在本次项目中取得了成绩。

为了具体研究不同车型在本项目中的表现差异，我们将这37款车型按照品牌分为三组:豪华品牌组、海外品牌组和中国品牌组。每组取三款不同品牌的车型，关注度高，分别是:

从上表来看，似乎在“耐撞性和维修经济性”的测试中，中国品牌的平均表现略好于海外品牌，两个品牌相比豪华品牌优势明显。

从维修价格来看，豪华品牌群和其他群体之间有一个非常明显的分水岭。即使是其他两组中价格最高的别克GL8（查成交价|参配|优惠政策），与豪华品牌组中价格最低的宝马3系（查成交价|参配|优惠政策）相比，也有5.7万的差价，但3.49万的保养差价与车价并不是成正比的。

较高的零零比和工作时间是豪华品牌车型在C-IASI碰撞测试中维修经济性评分较差的主要原因。不过我相信消费者在购买豪华品牌汽车的时候，也知道自己的维修保养成本很高，所以自己的分数差不会有什么影响。而且，这个分数并不是车辆安全的体现，没有必要把它当作“车内乘员安全”的关键成就。

此外，中国保险研究有限公司的检测结果无法在短时间内与车辆保费挂钩，事故发生后的修复基本依靠保险理赔而非车主本人。因此，短期内，“耐撞性和维修经济性”的测试不会像几年前刚推出正面25%偏置碰撞时那样给汽车行业带来很大的变化。但未来如果溢价与这一成果直接相关，相信更容易修复、变形更大的复合材料空将更多地用于量产车，以降低碰撞后的维修成本。

总结:

在之前的中保研C-IASI碰撞测试分析中，我们一直强调“耐撞性和维修经济性”评级差并不代表车辆安全性不好，所以有网友私下问如何看待这次测试。目前我国车辆的保险定价还没有与C-IASI碰撞试验结果直接挂钩，但在C-IASI成立之初，就有了将来将碰撞结果与保险定价挂钩的初衷。

但目前这种挂钩没有明确的实施时间表，理赔时也只是按照职责分工进行投保，因此车辆维修费用的高低不会影响目前的保险价格。所以车主参考C-IASI碰撞测试结果时，只看“耐撞性和维修经济性”，不要太担心结果差。毕竟这个项目大部分车都不是很好。