聪明的长鼻子 体验柳汽乘龙T7驾驶辅助

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与乘用车相比，重卡似乎离我们太远了，甚至在城市里也很难看到它们，但重卡运输的重要性让我们无法离开它们。百分之八十的司机都把重卡当成“马路杀手”，但你能想象一个20到30吨的大家伙能实现驾驶辅助吗？今天很荣幸能体验东风刘琦乘龙T7车型的L4自动驾驶系统，和这个大家伙走得更近，一起感受一下重型卡车的自动驾驶是什么样的。

目前重卡主要分为工程重卡和物流重卡。自卸车、矿车等。属于工程重卡范畴，而我们常见的有快递物流车、冷链运输车、港口送货车等。都属于物流重卡的范畴。相比之下，物流重卡的工作环境略好。如今，配备驾驶员辅助系统的乘龙T7属于物流重卡。

●国内重卡市场环境

2021年，中国重型卡车数量为635万辆。同年，中国汽车保有量为2.0816亿辆。相比之下，重卡市场似乎占比并不大。分析认为，在运力变化不大的情况下，我国重卡保有量已基本接近平衡，重卡销量主要以更新车型需求为主。

对于更新，目前国内很多地区都在加强对国五以下重卡排放标准的管控措施，因此环保政策的引领作用是重卡更新的有利因素之一；截至2021年底，全国共有国家三级货车155.6万辆，截至2021年3月，5-8岁国家三级货车114万辆。因此，重卡市场仅针对更新车辆的需求，还是有一定的潜力空。

●重卡驾驶辅助现状

我们熟悉乘用车的驾驶员辅助系统，甚至10万元以上的家用车也能让用户体验到驾驶员辅助带来的便利和安全。我们知道，起初沃尔沃的乘用车注重安全，商用车也不例外。今年6月，沃尔沃推出了集成式碰撞缓解系统——沃尔沃主动驾驶辅助系统2.0，该系统将成为沃尔沃VNR和VNL卡车车型的标准配置。

以沃尔沃的主动驾驶辅助2.0系统为例。该系统集成了自动紧急制动、车道偏离预警、高速公路偏离预警与制动和自适应续航控制等功能。系统未来会不断完善。

回到国内，集互联互通和驾驶员辅助功能于一体的重卡很多，都在慢慢进入厂商所说的“超级卡车”和“智能卡车”时代。以我们卡友熟悉的车型为例。我们今天经历的中国重型卡车豪沃T7H、青岛解放JH6、一汽解放J7、陕汽X6000、东风天龙、东风刘琦乘龙T7，都开始在驾驶员辅助系统的应用上发力。

“以下“L4”一般指有条件自动驾驶”

卡车驾驶辅助远吗？看似落地难，但至少很多厂商都在朝着正确的方向摸索，就像几年前我们可以想象的10万出头的家用车也能实现驾驶辅助一样？现在不是实现了吗？搭载驾驶辅助的卡车是否有益？重卡司机不像小汽车司机那么容易，我们知道重卡相比小汽车有很多盲点，不仅可以缓解司机的压力，还可以更全面地监控车辆周围的环境。我认为提供驾驶辅助是有益的。

●乘龙T7的自动驾驶体验

东风刘琦乘龙T7的自动驾驶系统不是自研产品，而是来自于名为CiDi Xidi智驾的解决方案提供商。CiDi已经将这款驾驶辅助的测试车——乘龙T7定位为城际物流重卡，即从一个物流仓库到另一个物流仓库。除了物流重卡，这家供应商还在做矿用卡车和城市公共交通的驾驶辅助项目。

2021年2月，该车在测试现场进行了测试。今年5月起，该车在环城高速进行测试。据厂家介绍，该车采用谷歌的驾驶辅助开发标准，驾驶辅助系统在功能上已经达到L4级别。目前厂商正在和华为MDC谈判，未来可能系统会采用华为MDC汽车规范产品。

在驾驶员辅助系统的传感器部分，该系统为全景系统，配备有双目摄像头、鱼眼摄像头、激光雷达、毫米波雷达等。据CiDi厂商介绍，重卡对驾驶辅助传感器的要求略高于乘用车，因为重卡的使用环境可能比较恶劣。).此外，制造商表示，虽然驾驶员辅助系统在测试现场实现了120公里/小时的最高运行速度，但由于法律法规对重型卡车的速度限制，驾驶员辅助系统的最高运行速度被限制在100公里/小时。

就系统本身而言，首先，重卡驾驶员辅助系统的逻辑算法与轿车、SUV等乘用车略有不同。由于重卡载重大、长度长，算法规划中将加入惯性和长度对车辆转弯和制动的影响。其次，对于不同长度的挂车，系统需要重新计算新的长度，比如更长的挂车长度和更大的转弯半径。目前，CiDi只测试了12米的拖车。如果车头装有其他长度的挂车，驾驶员可以在系统中切换到相应的长度，驾驶员辅助系统会自动切换到相应长度的逻辑算法。

车身长度一般在4-6米左右，而重卡车身长度往往在十几米。那么如何保证车道保持和自动变道的准确性呢？该车在车头装有激光雷达，可探测到后方约70米处。此外，如果需要更高的计算精度和更宽的监测范围，后方可以加装传感器，从而达到100米左右的探测范围。类似于车辆配置，这种传感器将在未来作为一种选择提供。

与乘用车的另一个区别是，重型卡车需要运载货物，例如，试验车辆的额定载荷为40000kg。根据负载的不同，车辆在制动和转弯阶段会受到惯性的影响，例如重负载和慢转弯速度。车辆货箱配有传感器来检测负载。驾驶员辅助系统可以根据不同的负载自动调用相应的负载识别算法，无需驾驶员自己操作。但是，如果车辆超载，驾驶员辅助系统将不会启动。

由于试验车辆定位为城际物流货车，车辆行驶环境基本为高速、国道、港口、仓库等环境相对较好的路况。在乘用车领域，如果车辆在雨雾环境中行驶，驾驶辅助系统会受到一定程度的影响，商用车的驾驶辅助系统也是如此。测试车可以在大雨的情况下完全启动自动驾驶系统。传感器虽然配备了除雨器，但只支持大雨情况下的车道保持系统，在大雨或大雪情况下自动驾驶系统不会启动。

和出租车行业类似，重卡也非常注重运输成本，大致可以从购车成本和油耗两个方面来判断。根据厂家介绍，驾驶员辅助系统预计2-3年内落地，落地后的成本价预计为原车成本的20%左右；油耗方面，厂家表示，这款驾驶员辅助系统的油耗表现自信地低于大部分手动驾驶下的重卡司机。

总结:

以新能源乘用车产品为例，新能源是发展趋势，自动驾驶技术将是锦上添花。随着新能源的发展，自动驾驶技术将有更好的出口。随着5G商业化的不断推进，我相信电气化、自动驾驶、智能网联一定是相辅相成的，乘用车、商用车也是如此。

得益于城际物流重卡的特定车辆环境，或许如西迪智家所说，该车可在未来2-3年内登陆L4自动驾驶系统；而且，据技术人员介绍，该团队有望获得2000-3000亿元的市场，用于国内物流重卡司机辅助系统的改造。虽然目前国内重卡驾驶员辅助系统落地产品很少，但也许在不久的将来，重卡真的可以只配备一名驾驶员，降低运营成本，提高运营安全性。也许我们可以期待一下。