新能源失宠？自动驾驶成为CES Asia主角

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近年来，在CES Asia亚洲电子消费品展上，我们总能看到新能源领域的许多新车或新技术。但今年，几乎所有参展商都没有发布新能源领域的新产品。就连之前在新能源领域非常活跃的宝马、奥迪、丰田等厂商，今年也无缘无故缺席。与此同时，自动驾驶领域也出现了许多技术成果。为什么车企不带来新能源产品？是因为他们不看好新能源的未来发展吗？与自动驾驶相关的内容聚在一起意味着什么？让我慢慢告诉你。

●新能源遇冷，是谁的锅？

不久前，我们能够在各种媒体上听到各种关于新能源和电气化未来的美好愿景。然而，在今年的CES亚洲展上，新能源的声音变得微不足道。除了像mainland China这样仍在展示纯电动解决方案的大型供应商，几乎所有原始设备制造商带来的新能源产品和技术都已经发布。很难不让人把这件事和中国市场补贴衰退的新政策联系起来。

比如比亚迪只带了一台Dragon Face设计风格的唐和一台DiLink体验座舱参加展会，并没有全新的车型和技术。除了比亚迪之外，吉利、BAIC、SAIC等几家新能源汽车发展势头良好的自有品牌车企都没有作为车企参展，这也让汽车技术展厅显得冷清了许多。

如果只有自主品牌缺席，也可以用“补贴回归”来解释。但对于国外品牌来说，目前能拿到新能源补贴的车型并不多，也不存在因为补贴下降而不重视新能源产品的说法。所以说，归根结底还是在于新能源汽车的动力源——动力电池没有取得本质性的技术突破。目前主流的三元锂电池即将达到能量密度的天花板。即使是其他负极材料制成的锂电池，单节电池的最高能量密度也不能超过300Wh/kg。真正的“质变”还需要一段时间。

没有能量密度更高的动力电池，很难进一步提高电池寿命。没有续航里程的支撑，即使车身上做了花，也无法解决用户的核心需求。毕竟，谁会喜欢一辆除了跑不远什么都能做的车呢？所以这次车展没有新能源的新消息，出乎意料，合情合理。

●不同权力的自驾纠纷

与车企对新能源技术的冷漠态度相比，自动驾驶相当受欢迎。虽然去年Waymo宣布他们已经研发出无限接近L4级别的自动驾驶技术，但通用汽车也在今年年初宣布，将在2021年正式量产无方向盘、无踏板的无人驾驶汽车。但是到目前为止，我们还没有看到量产的L4自动驾驶汽车上路。这意味着自动驾驶领域仍是一块无人问津的沃土，车企仍有大量机会。所以，在2018 CES亚洲展上，自动驾驶技术的展示就像八仙渡海。各家企业都献上了不同的法宝，场面像神仙斗法一样热闹，展现了他们的神奇力量。

现代汽车:走路时抱紧大腿。

6月13日上午，现代汽车在展厅召开新闻发布会，正式宣布参与百度apollo计划，并将携手歌苓Deepak共同探索人工智能领域。百度智能汽车事业部总经理顾和绿深瞳CTO相继表态支持。

在我看来，现代与百度、歌苓深瞳的合作是典型的“下限+上限”战略布局。加入阿波罗计划将使现代汽车不落后于全球自动驾驶研发的进度，即保持其“技术下限”。

虽然与歌苓Deepak的合作目前没有具体的落地方向，但也可以从歌苓Deepak擅长的视觉识别和深度学习两个领域看出。未来，在车辆自动驾驶算法和计算机视觉解决方案方面，现代将有资本与其他车企竞争，这也是所谓的“技术上限”。

一方面有阿波罗计划，另一方面有格林深瞳的单次突破。不得不说，现代算盘打得真响。但是能否按计划进行，还需要观察一段时间才能得出结论。毕竟现代性不是万能的，绿瞳也不是巡航自动化。

零车:你害怕独立开发芯片吗？

当天，零跑也在其展台举行了新闻发布会。除了宣布首款量产轿跑车型Zero Run S01开启预售之外，他们的自动驾驶研发进展也被披露。

官方信息显示，目前零跑S01（查成交价|参配|优惠政策）具备L2.5级别的自动驾驶能力，可实现自动跟车、自动泊车等辅助驾驶功能。未来，零跑S01还可以通过OTA在线升级为L3自动驾驶，无需更换硬件。

可见，零跑清楚地知道，把关键技术掌握在自己手中，可以摆脱供应商对成本的约束。虽然对于传统车企来说，培养专业人才和试错需要很长时间。然而，作为一家背靠浙江大华的互联网造车企业，零跑汽车的R&D力量显然无法与传统车企相比。

据官方介绍，这款芯片针对的是项目初期的汽车规格级别，其运算能力可以达到同类主流竞品芯片的5倍以上。未来可实现多芯片组合空等大型应用场景。至于能不能像他们说的那么牛逼，估计要等真正的电影之后才能揭晓。

Mainland China:一次努力十次会议的自动驾驶解决方案。

中国有句话叫“一个劲能减十次会”。意思是一个力气大的人可以打败十个高技能的人。我们通常用这个词来形容，在绝对的权力面前，技巧和诡计都是无用的。大陆带来的第五代毫米波雷达完美诠释了这个词的含义。

对于很多依赖软件算法的自动驾驶解决方案来说，mainland China的第五代毫米波雷达就像是“力气大的人”。算法再好也检测不到更远的距离，这意味着自动驾驶系统只能以更低的行驶速度运行。只有加大探测距离和开闭角度，才能保证车辆仍然有能力以更高的速度控制周围环境，并能在关键时刻做出正确的驾驶决策。

以前很多人认为CES，不管是不是车展，永远是OEM互相竞争的舞台，供应商永远只是配角。在今年的CES亚洲，大陆第五代雷达解决方案和行人识别技术确实让人眼前一亮。这也说明，大陆集团不仅是传统汽车供应商，更是未来自动驾驶战场的一流解决方案提供商。

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凯迪拉克:远比脚踏实地更有野心。

按照常理，凯迪拉克也应该是典型的传统汽车制造商。而且，通用汽车在自动驾驶领域的领先地位，足以让它“享受到好处”。然而，凯迪拉克对此并不满意。近年来依靠技术配置尝到了不少甜头。同时也实现了一个新思路:与其跟风发展看不见摸不着的高级自动驾驶，不如脚踏实地，先做好辅助驾驶系统。所以在CES亚洲的凯迪拉克展台，它也把Super Cruise超级智能驾驶系统带到了中国。

从逻辑上讲，这个系统类似于其他车企的自适应巡航系统。而Super Cruise仅将使用环境限制在速度较快但环境变量相对较少的高速公路。一方面可以降低Super Cruise的技术实现难度，同时凯迪拉克所推崇的“完全自由的双手”也可以大大减轻驾驶员在应对长时间高速行驶时的疲劳。

创建辅助驾驶功能和快速着陆有很多优势。一方面，用户可以收集真实的驾驶数据，为未来的高级自动驾驶做准备。另一方面也可以提前培养用户群体，让Super Cruise的技术名称深入人心。当自动驾驶技术在未来某一天成熟时，用户一定更倾向于选择自己实际体验过的Super Cruise，而不是全新的产品。

●编辑摘要

纵观近几年的CES亚洲，我们可以清晰地感受到新能源技术从异常火爆到逐渐冷静下来的过程。自然有一些政策和补贴的原因。当然，更多的是等待电池技术的真正革新。

在自动驾驶技术方面，今年的CES亚洲也有了更清晰的阵营划分。相比之前一窝蜂的概念和宣传视频，越来越多的企业开始意识到自己的角色和定位。未来，自动驾驶绝对不会是单一企业的结果。正是这条捷径，可以让新技术快速落地，展示自己的优势，合作共赢。

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