寻找“金主” 究竟是谁在买电动车？

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购置税优惠 经销商报价 车主点评(7条)

“要不要申请新能源？”2021年，摇了5年油罐车北京号牌的安子想:“至少可以买辆车。”安子一边说服自己一边按OK键，直接签了新能源号牌。

“中标后，我买了一辆微型电动车。皮肤非常脆。大家都笑我开‘乐老头’。”安子也不介意别人的评论。“反正就是这个号码。”

嘲笑安子的人可能想不到，两年之内，人们开始争夺新能源号牌；到了2021年，已经成为稀缺资源，仅在北京就有近47万人翘首以待排队，但电动汽车的普及并没有在全国开花结果。2021年10月，Xpeng Motors创始人何在朋友圈批评新能源汽车销量，认为私家车主仅占12%-24%。虽然这震惊了外界，但也引发了关于新能源汽车卖给谁的热烈讨论。值此315全国大实话，让我们一起来仔细看看新能源乘用车销量的底牌。

新能源乘用车真正的“买家”是谁？

★租赁租赁平台

“保额”是指车辆出售后购买的交通强制保险金额，我们会以此数据为依据寻找新能源乘用车的购买者。根据机动车交强险数据，2021年新能源乘用车中有29%作为“租赁租赁”。这意味着其“黄金车主”之一是包括出租车和各大出行平台在内的网约车运营采购对象。

从上表可以看出，很多省市的租赁平台对当地新能源乘用车的销量贡献很大，而且贡献还在增加。据业内人士介绍，出租平台主要是指当地的出租车公司，但不同城市的出租车运营商有所不同。比如深圳以车企为主，比亚迪与深圳公交集团在当地合资成立了鹏程电动出租车运营公司。北京由平谷、密云和其他区县政府领导，与电力公司和当地汽车制造商一起运营自己的出租车运营商。

运营电动出租车是2021年以来重点推广的领域，不少业内人士预测市场已接近饱和。然而，包括出租车在内的租赁平台在推动新能源乘用车销售方面的作用仍在逐渐增强。近三年，2021年至2021年，新能源乘用车销量中租赁占比分别为16%、20%和29%，且占比逐年上升。

但是旅游平台的消费空并不是无限的，分时租赁的盈利问题也没有解决。北京、杭州、深圳等地的出租车运营模式也处于亏损严重的状态，很多环节需要政府补贴。由此可见，无论是租赁市场还是租赁市场都不能成为新能源汽车的永恒救赎，个人消费市场才能为汽车消费带来真正的活力。

★个人

从数据中可以明显看出，新能源乘用车的私人用户并不像何炮轰的那么少:2021年以个人名义购买新能源乘用车共计45.28万辆，占比53%，超过24%，超过一半。但据综合采访，部分车企或网上叫车平台要求员工或网上叫车司机以自己的名义购买车辆，部分车主使用新能源乘用车跑网上叫车。因此，将保监会使用的“个人”比例全部直接视为真正的私人消费者，是远远不符合事实的。

那我们走另一条路，看能不能接近真相。发起的20万人调查显示，即使在土地资源稀缺的一二线城市，仍有高达63%的电动车车主会尽最大努力拥有家用固定充电桩，那么私人充电桩的安装率是否更能代表私人消费者的真实数量和比例呢？

一方面，根据中国电动汽车充电基础设施促进联盟的统计，截至2021年2月，已安装建设私人充电桩71.4万个，而未随车建设充电设施33.4万个，私人充电桩比例为68%，与的调查结果相差不大。另一方面，公安部数据显示，截至2021年底，新能源汽车保有量已达381万辆。这意味着约18.7%的车主配备了私人充电桩，约27.5%的私人用户没有配备。这个数字接近贺的12%-24%。

“江淮、Xpeng汽车、通用五菱等私人消费者占比高”

这意味着53%的个人用户中只有一半左右是真正的消费者？崔东树，一个国家骑协会的成员，同意这一说法。他认为，由于个人消费者更容易获得补贴，一些网上汽车平台鼓励部分车主通过金融渠道和合理措施私下购车的做法屡见不鲜。

★机构用户

除了租赁平台，新能源乘用车的大买家也有自己的非运营单位用户，为其销量增长贡献力量。机动车交强险数据显示，2021年机构用户累计购买新能源乘用车15.87万辆，占比18%，较2021年提升2个百分点。从地区来看，河北保定等部分城市的机构用户是拉动本地新能源乘用车销售的主要力量。

从机动车保险数据可以看出，租赁和单位用户是驱动新能源乘用车销售的主力军，私人消费市场远未爆发。不过，崔东树认为，虽然可能还有两三年，未来私人消费者的爆发仍将到来，但时机尚未成熟。

行业即将断奶，电动车是否已经到了爆发的临界点？

“在北京，新能源汽车已经爆炸。”安子指着新闻标题说，“北京有超过46.7万人申请新能源目标，新申请人将再排9年的名次”。他甚至有点骄傲。“我妻子从2021年开始摇这个号码，但她还没有摇过。”奇瑞eQ（查成交价|参配|优惠政策）1，安子的车，已经租出去还原厂。他计划在选好意向车后，拿回新能源牌照买一辆“大轿车”。

当安子还在犹豫的时候，明行已经将购买第二辆电动车的计划提上了日程。“今年打算再买一台蔚来ES8（查成交价|参配|优惠政策）或者小鹏P7（查成交价|参配|优惠政策）。前者是我爱人的最爱，我个人更喜欢买大一点的车。”明行解释，他从2021年下半年开始关注新能源汽车。2021年，他推出了第一辆电动汽车——小鹏G3（查成交价|参配|优惠政策）。他对这款车表示“超级满意”，国内进口的福特夏普工业闲置。

当被问及电动车的缺点时，明行列举了三点:不像别人那么远，保值率差，社会认可度低。明行解释说，虽然电动汽车驾驶舒适，科技含量更高，但电动汽车早期的名声已经毁了。“大家都认为电车是工业垃圾”，他认为这是目前不可避免的刻板印象。

“小微产品市场份额逐年下降，紧凑型、中型产品占比逐年上升”

诚然，过去几年，新能源乘用车的销量主要是小型和微型电动车。根据上述保险数据，2021年小微电动车占比64%，2021年仍占一半。再加上2021年“欺诈赔偿”疫情和产品质量的综合影响，电动车在普通消费者心目中的形象有所下降；但随着电动汽车的市场化，以及更多中国新能源车企的努力，电动汽车的口碑和形象都在提升，结构也逐渐向传统乘用车的消费结构靠拢。

“传统乘用车消费结构基本稳定，但中型及以上产品趋势明显。”

崔东树认为，2021年新能源乘用车消费结构趋于与主流消费市场一致，是新能源产业市场化的信号，但电动汽车普及进程依然缓慢，除了京沪等限购城市外，不能指望其他城市新能源汽车私人消费者突然爆发。他预测，新能源乘用车将率先从市场两极突围，如高端品牌和中型及以上车型带动口碑和形象，而性价比更高的低端产品承担普及任务。“特斯拉Model 3（查成交价|参配|优惠政策）、比亚迪元EV和宝骏E100（查成交价|参配|优惠政策）/E200就是很好的例子。”

广汽新能源汽车有限公司副总经理肖勇也认同高端电动车品牌的带动作用。他在2021年底接受采访时表示，特斯拉进入华能有助于教育消费者，只要国产新能源产品有过硬的产品质量和技术实力，消费者就会留下深刻印象。“任何一个新事物上市，肯定会经历从怀疑到认知，最后到接受、爱和不可分割的过程。”

总结:结合以上分析可以看出，目前，正如何所说，私人消费者并不是新能源乘用车的主要消费者，租赁和机构用户仍然是他们的“大车主”。但也有业内人士认为，从2021年来看，新能源乘用车的消费结构已经趋于合理化，这是行业进入市场的信号，不必过于执着于一时的“销量水分”，这是新能源汽车推广过程中不可避免的阶段。但新能源乘用车销量连续7个月下滑，主流消费者未能成为主要驱动力。这意味着在疫情、油价下跌等因素的影响下，“这种销售水分”可能会淹没一些新能源车企，这也使得2021年新能源市场前景黯淡。

根据行业预测，2023年，电动汽车在成本方面将满足燃油车，之后其便利性和性价比将高于燃油车。届时，私人消费市场可能会迎来真正的爆发，也可能会遇到消费者铺天盖地的好评。正如明行所说:“总有一天人们会发现，开电车既安静又舒适，家里也没有电池续航问题，这都是幸福。”【本文中安子和明行为化名】