韩国汽车设计崛起给我们带来哪些启示？

产品设计的改变是洋教头的功勋章

德国导演、意大利工作室、中国团队，这样的组合在如今的中国品牌设计部门并不罕见。在经历了模仿和山寨的阵痛后，近年来许多中国品牌开始慢慢生产出具有高原创性和市场认可度的产品。似乎人们期待多年的中国品牌设计崛起趋势已经到来，甚至有人拿我们和邻国韩国做比较。那么，我们能从韩国设计的崛起中学到什么吗？

■不仅靠性价比抢占市场。

回顾过去，刚刚进入千禧年的韩国汽车设计与西方主流水平还有一定的距离。长期以来，韩国产品更多的是依靠相对低廉的价格、丰富的配置和较长的质保政策来占领市场。直到两位欧洲设计师加入现代起亚集团，整个韩国汽车设计呈现出全新的面貌。

与日系、美系、欧系车相比，韩系品牌在千禧年以来的10年间，迭代和更替相对较快。以现代汽车市场的支柱索纳塔（查成交价|参配|优惠政策）在中型汽车市场为例，它从第四代发展到第七代，不难发现其设计语言的巨大变化。更重要的是，韩国汽车品牌的设计理念已经被海外市场的产品销售所认可。

在中国市场，韩国品牌的进入时间并不是最早的。在过去的几年里，韩国品牌更多地依靠配置、价格和质量保证的优势来争夺市场，因此与日本产品没有太大的差距。但是随着设计的兴起，韩系产品“微造型”之后，兼顾了实用性和性价比，其造型也给人以鲜明的感觉，所以市场占有率较之前明显提升。

■设计不再只是锦上添花。

产品设计的巨大变化使得旁观者很容易将其归因于彼得·希瑞尔和托马斯·比尔克尔这两位来自欧洲的“外国教练”。加入各自的集团后，不仅带来了国际主流的造型设计，还为各自的品牌树立了极具原创性和全球认可度的家族设计，助力现代和起亚成功进入欧美市场。

现在，彼得·希瑞尔已经成为整个集团的副总裁，这是继传奇汽车设计大师哈里·厄尔之后，第二个从设计部门晋升为副总裁的例子。现在他已经负责敲定整个产品的未来计划。位置的变化不仅说明彼得·希瑞尔的能力得到认可，也说明现代起亚集团对设计的重视。在决策层，设计不再仅仅是前期开发项目中的一个环节，而是影响产品未来的重要因素。这种变化值得深思。

对于如今的现代和起亚来说，产品设计不仅仅是一个简单的造型设计，彼得·希瑞尔和Thomas Birkel对于各自品牌的意义绝不仅仅是一个全新的产品造型设计。之前在欧美车企的经历，对于韩国车企来说是一笔不可多得的财富。无论是先进的发展理念还是更长远的方向规划，这些外籍教练的身份更像是整个品牌层面的引路人。

崛起的关键是源源不断的人才

■上升不仅仅是外籍教练的功劳。

产品设计的变化是普通消费者最容易观察到的部分，这些变化的时间节点很容易与“外国教练”的到来相互印证，所以很多朋友认为他们的到来是韩国汽车设计崛起的根本原因。其实这只是韩国设计崛起的表面内容，更深层次的变化还是来自韩国人自己。

韩式设计真正的崛起在于更多核心部分的变化，这种变化来自于大量的韩式和韩式设计师。在他们求学阶段，政府资助他们到汽车文化较为成熟和先进的欧美国家深造，学成归来的路线是韩国振兴设计院规划的路线。近年来，这种培训项目使许多韩国人和韩国人能够在海外知名汽车公司担任重要职务。

韩国或韩国设计师在国际知名车企中的重要地位，不仅是他们成功的标志，也是世界对韩国设计和韩国文化认可的开始。他们具有东方思维的特点，将童年教育与西方先进的设计理念相结合。虽然他们画的作品可能挂着欧美车企的商标，但却得到了全世界的认可。在某种程度上，它已经成为近年来韩国文化输出的一种方式。这种变化是从韩国制造到韩国“智力”制造。那么这种变化从何而来呢？

■转变从何而来？

据2021年统计，韩国目前是全球第五大汽车制造国，汽车行业标杆企业现代汽车总销量超过660万辆，创历史新高。韩系车企之所以能年年提交令人满意的销售数据答卷，与它们丰富的配置、极高的性价比、超长的质保期不无关系。近年来，设计上的突破为他们增添了额外的竞争力，一大批优秀的汽车设计师让韩国在整个汽车设计领域更有话语权。然而，这种变化不是近年来的决定，而是近半个世纪（查成交价|参配|优惠政策）前国家政策的指引。

拥有全部知识产权，设计部分由第三方设计公司完成。这种情况今天看起来可能有点尴尬。然而，在20世纪（查成交价|参配|优惠政策）60年代和70年代，这种情况并不少见。三个著名的设计工作室，宾尼法利纳，博通和Italdesign，承担了许多汽车公司的新车设计和研究工作。对于处于起步阶段的韩国品牌来说，向欧洲大牌工作室交出新车型无疑是一个学习的机会。

韩国崛起给我们的启示

■变化来自灾难？

合作学习一直持续到90年代。韩系品牌虽然成长了近30年，但在相关领域的设计实力和投入仍与欧美车企相差甚远。这一切一直持续到20世纪90年代末，一场“灾难”降临。

韩国席卷东南亚的经济危机引发的“海啸”至今仍记忆犹新。在韩国人熟悉的五大汽车集团中，双龙被大宇合并，之后三星又以企业互换的形式与大宇合并。今年夏天起亚被判定濒临破产，最终被现代收购。在这场巨大的冲击中，韩国政府意识到了此前发展路线中存在的问题。廉价占领市场的策略在未来将面临更大的挫折。只有改变产品形象，才能真正站稳脚跟。改变的方法之一是改进产品设计。

韩国设计促进院在促进创意产业发展方面发挥了非常重要的作用。中央政府每年投资3500万美元支持设计行业发展。韩国设计促进院院长由中央政府任命。目前设计从业人员超过5.4万人，专业设计公司约2500家，设计行业占国民经济的4.4%。与更新速度更快的电子消费品相比，3-5年更新周期的汽车将在进入新千年后释放多年积累的大招。

■我们也会走韩国设计崛起之路？

外国导演、海外工作室、中国团队，这种搭配似乎和正在崛起的韩国设计没有太大区别。但是，如果我们研究一下两国的国情，就不难发现我们的设计与韩国崛起的区别。

在韩国设计崛起的过程中，政府设立的国家级机构对其起到了显著的推动作用，同时政策的倾斜加速了其成长过程。在我们的发展过程中，目前还没有一个像这样的政府层面的机构起到强有力的推动作用。但在市场的引导下，中国品牌车企自发形成的人才转移机制和设立海外工作室的行为，与当年将人才送往海外留学韩国的过程颇为相似。

与很多选择留在海外知名车企的韩国设计师不同，很多中国设计师在为国外知名车企服务一段时间后，选择回国施展才华。究其原因，海外车企竞争力更强，发展进程相对固化。更重要的原因是，尽管经过近20年的快速发展，中国品牌设计水平仍然较弱。与形成一定设计理念和品牌调性的海外品牌不同，中国品牌设计更像是一张白纸，有待有才华的年轻人去创造。

此外，在选择回归中国品牌施展才华的设计师中，有曾经设计奔驰A级（查成交价|参配|优惠政策）的张帆，有当时从上海大众、今天上汽大众组织派遣到SAIC集团设计总监的邵景峰，还有从事前沿设计的乌琳高娃。虽然他们身份不同，但设计层面空的更大发挥吸引他们回归中国品牌。

由于消费者数量、汽车环境和城乡经济发展等客观因素，韩国汽车市场以现代起亚集团为主。相比较而言，中国市场更加复杂，城市和乡村的发展速度不同，不同消费者的使用需求也不同，这使得设计师有更多的机会接触不同类型的汽车产品。对他们来说，这是实现梦想的绝佳机会。

当然，外教的到来也面临着问题。在不同的文化积淀、消费环境和审美偏好下，他们是否能够快速抛掉之前的成功经验，留下一个适合本土市场的好设计，是这些不远万里来到中国的“洋和尚”需要面对的问题。这是另一个故事。我们以后再谈。

全文摘要:

中国汽车消费市场巨大有目共睹。目前，虽然中国品牌与几年前的起步阶段相比取得了很大的进步。但客观来说，我们与合资品牌和海外品牌在产品竞争力上还是有差距的，尤其是设计部分长期以来饱受诟病。经过短视的抄袭和模仿，一些品牌已经意识到原创设计的必要性，做出了改变。我们的邻国韩国也面临过这样的情况。不同的是，在国家级机构的支持下，韩国车企迅速完成了转型。中国品牌虽然没有踏上同一条路，但输送人才、争取融合的做法可谓雷同。在这个重塑的过程中，西方的设计理念能否与东方的审美偏好很好地融合，将是未来世界公认的中国设计的关键。