只是天敌太强大 北美试驾讴歌ILX混动版

外观 家族式设计比较细腻

两周前的北美之行，除了试驾讴歌RDX（查成交价|参配|优惠政策），还有一款名为讴歌ILX（查成交价|参配|优惠政策）的高端紧凑型车。它将在年底的广州车展上正式引入中国。推出后将成为讴歌在卖车方面的入门级车型，也将是价格最低的车型。

☆讴歌RDX将在月底的成都车展上发布。本次试驾还包括讴歌RDX。单击链接查看试驾文章。

除了是讴歌价格最低的车型，ILX还将是其品牌中第一款弥补产品空的紧凑型车。在国外，ILX分别搭载了2.0L、2.4L自然吸气发动机和这款1.5L混动车。陪我的外国教练坦言，2.0L和2.4L在美国是绝对的销售力量。如果是他的话，他会选择2.4L的车型，因为排量相对大一点会有更大的动力。根据我们可靠的消息，这款车将会在11月的广州车展上发布，但是只有1.5L混动车型，而ILX的意思就是要打一面环保的旗帜。

讴歌ILX的混动系统是1.5L自然吸气发动机+电机，但电机不能单独驱动车辆，而且结构与雷克萨斯CT（查成交价|参配|优惠政策）200h的混动系统完全不同。第三页将给出相应的解释，并介绍运动干预逻辑。

即使是混动车型，ILX依然继承了家族运动基因。只要关注讴歌的其他车型，相信就能在ILX的前脸找到足够熟悉的元素，比如进气格栅和前包围。

侧面造型我似乎不想过多描述，但以上升趋势收尾的腰线简洁明了。我们试驾的商用车采用的是马牌205/55 R16 ContiProContact系列轮胎，往往更具运动感，在我们的印象中，混动车一般采用的是更节能的低滚动阻力轮胎。

车身尺寸对比长宽高轴距讴歌ILX4550179514502670宝马1系（查成交价|参配|优惠政策）4324176514212690奥迪A3（查成交价|参配|优惠政策）4292176514232578

ILX以雷克萨斯CT200h、奥迪A3、宝马1系为竞争对手。从实用性来看，轿车车型在日常使用中更有优势。不过从其他方面来看，雷克萨斯CT200h在燃油经济性方面被公认为优秀，宝马1系在运动方面更是有着独特的风格。面对如此明确而强大的对手，“轻混”的ILX还是有很大压力的。

后排设计比前排阳刚多了，嵌入后备箱盖的小扰流板增强了运动感。美版ILX还是没有倒车雷达，讴歌官方已经明确表示，引入国内后会增加这个配置。

ILX还采用可变阻尼悬架，采用前麦弗逊后多连杆的悬架结构。同时，为了降低风阻，底盘部件全部密封。我们看到地板是平的，电池组封装在车尾底部。

内饰/乘坐 内饰精致，座椅舒适

●内饰:一点也不缺豪华，空一般。

坐进车里又充满了浓浓的讴歌风格。从视觉上看，确实比德系的横、竖、刚要暖和，在用料和做工上也没什么好挑剔的。

中控台顶部嵌入了8英寸的液晶屏，基本上上手很容易。同时，进入中国后，旋钮和系统都会是中文的，用户体验也会到位。这一点在我同事的《贵族体验讴歌ILX混动版诞生于思域（查成交价|参配|优惠政策）》的经历中得到了印证。

《行车电脑潮流与节能驾驶小贴士》

方向盘感觉还是不错的，坚固的方向盘握在手里感觉很饱满。通过方向盘，双盘仪表的设计极其简单，甚至可以忽略行车电脑的显示屏。但它能显示的信息不仅仅是常规信息，还有混合动力系统的功率流和节能驾驶提示。

储藏室空自然不成问题。你不用担心没有地方存放零碎物品。无论是中控台底部的储物箱还是手套箱，都有足够的空间空。细节方面，手套箱有麂皮包裹，这是高端品牌应该有的。

从空之间的舒适度来看，坐在头前空的178cm高的驾驶教练一拳左右，而空之间的表现一般。后排头腿之间只有2个手指左右空，不够用。

ILX座椅的舒适性仍然令人满意，座椅饱满且包裹得很好，肩部的支撑也很明显。前排两个座椅也可以在冬季享受座椅加热。

后备箱空空间不大，后排座椅不能以任何方式放下，限制了后备箱的扩展。从一般家庭的角度来看，会有一些不便，所以ILX的用户需要尽量接受。

动力 仅能说够用，噪音偏大

动机:我只能说够了。

前面我们说过，国产车型对于混合动力的引入是常规意义上的“轻混”，也就是说在汽油发动机的基础上，增加电机提供动力，在减速时回收能量。

汽油机最大功率92马力，电动机最大功率23马力，两者综合功率111马力，最大扭矩172牛·米。混合动力ILX使用无级变速器。从数据来看，与1.5L自然吸气发动机基本一致。

以上就是ILX混合动力系统的能量管理逻辑。在不同的路况和动力需求下，系统自动切换能量流向，包括电池组和发动机共同提供动力，发动机单独提供动力。但长期不依靠电池单独驱动车辆，只能起到辅助作用，所以也叫“轻混”，原理上与君越（查成交价|参配|优惠政策）混动基本相同。此外，在16 km/h -72 km/h的低速巡航时，电机可提供7 kW的功率，延长滑行时间。这与雷克萨斯CT200h完全不同。CT200h依靠电池组提供的动力可以驱动车辆从起步到行驶，因此具有良好的燃油经济性。但是，CT200h的动力性能真的不苛求，太舒服太流畅了！

首先，我按下中控台左侧的ECON键，启动节能模式。在这种模式下，油门响应和变速箱逻辑都发生了变化，一切都向节能方面倾斜。同时将行车电脑调整到节能提示界面，图中绿色球表示能耗水平。绿球越大，能耗越低。以此为参考，一直保持节能驾驶模式。

在节能模式下，油门响应变得相对较慢。如果你想超车，你必须把油门踩得比平时深近一倍，然后变速箱才会动作。整个表演非常温柔。如果你是一个没有耐心的人，你一定不喜欢这种感觉。即使你正常开油门，它也不会配合。如果你让它去，它就不会去！不是车的问题，是你的问题。你知道，这是在为你省钱。放轻松。不过也不像CT200h那么无聊，因为发动机的呼呼声一直伴随着你，正常行驶时的噪音控制也提高了空，而不是像CT200h那么安静。

退出节能模式，进入正常状态后，ILX表现出相对聪明的一面，所谓聪明只是反应更积极。在加州一号公路起伏不平的路面上，变速箱往往会随着路面的起伏而“降档”。不是提供多少澎湃动力，也不是带给你多少激情，只是满足上坡时对动力的刚性需求。

ILX还提供了S档，并将其放入S档。变速箱非常理解驾驶员的意图，可以一直保持高速。不过111马力的动力响应和普通的1.5L自然吸气发动机没有太大区别。再加上CVT变速箱的平顺驾驶体验，这款混动ILX真的不是一个好运（查成交价|参配|优惠政策）动员。

也许这是真的，我们对这款混合动力汽车的动力期望太高了。现在只能说它的动力会足够了，对于一个经常在堵车的家庭来说已经相当胜任了。我们觉得对悬挂还是比较满意的，舒适是主调。当悬架在弯道面临较大压力时，连接第二活塞，限位弹簧提供有效支撑，避免了忽明忽暗的不适感。

总结:

试驾就到这里。下面我还有话要说，只是作为总结。坦白说，我确实对这款车的未来有些担忧。其实也不是没有亮点，优雅的外观，精致的内饰，舒适的驾乘体验，这些都是ILX的特色。轿跑车型相对更符合大众审美，也能满足各年龄段的实用需求。从单一产品来看，是一款好车，但如果投放市场，似乎不太乐观。

我们看到ILX以奥迪A3、宝马1系、雷克萨斯CT200h为竞争对手。让我们从同样的混合动力CT200h开始。CT200h拥有一套成熟的混动技术。我们测量的油耗是每100公里6.01升。省油是它最大的武器，也是很多消费者看重它的重要原因。在我们的印象中，混动应该是省油的，所以更多人认可CT200h的定位。但是ILX的微混技术比较简单，如果不能单独靠电力驱动的话，它的燃油经济性似乎没有任何优势，尤其是在巡航的时候，因为车辆在巡航的时候主要是靠发动机动力驱动，而电池组无疑比普通的自然吸气发动机增加了负荷，所以长途行驶的油耗不会太喜人。

看看宝马1系和奥迪A3，都是以运动为主。在运动性能方面，ILX显然无法与这两款竞品直接有效竞争，因为ILX动力的混动版确实不是强项，也很难满足更喜欢运动的消费者对动力的要求。所以如果能推出2.0L或者2.4L的车型，可能会引起一些共鸣。面对国内高端紧凑型轿车市场强劲的运动趋势，ILX压力巨大。这时，你可能只需要对他们说:我节省了精力。

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