悄悄研究了10年 长安自动驾驶成长记

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话题系列《名作》介绍了吉利之前的混动技术和比亚迪之前的电池技术。但是说到驾驶辅助技术，我们突然发现中国品牌遍地开花，国内很多车企已经量产了L2自动驾驶技术产品，甚至会在一两年内发布L3产品，与很多国际品牌基本处于同一水平。长安汽车在这一领域发展较早，是最具代表性的汽车公司之一。

-说实话！自动驾驶的发展在哪里？

相信对于很多网友来说，“自驾”这个词已经无聊了好几年了。无论技术多么先进，它都能给社会带来巨大的变化。不过，现阶段看来对普通人的生活影响不大。很多人会问自驾什么时候来？

国际汽车工程师学会SAE将自动驾驶技术分为从0级到5级的几个级别。有关如何划分级别的更多信息，请单击此处的门户网站。目前最高量产车只达到L3级别，大部分车企最高量产产品都是L2级别。

自动驾驶从L0发展到L5的过程中，简单来说就是不断削弱人在驾驶过程中的重要性，汽车将能够自动完成越来越多的动作。

其实从L0到L2更准确的描述应该是“驾驶自动化”，因为汽车只能完成部分自动化操作，人永远是驾驶主体。从L3到L5对“自动驾驶”的描述可能会让中国消费者觉得合适。

除了奥迪，国外很多主流车企也在自动驾驶领域投入了大量精力，既激进又保守。每个人都有不同的想法。特斯拉很早就在量产车上安装了足够强大的传感器、处理器等硬件，然后通过OTA一步步升级自动驾驶系统，让汽车更加智能。奔驰、宝马、凯迪拉克、沃尔沃等众多欧美品牌也较早地量产了L2自动驾驶汽车。日系车企相对保守，L2级别的量产步伐相对较晚。

当然，中国品牌也不会忽视汽车的未来趋势，很多汽车公司都在默默努力，逐步落地更高级别的自动驾驶技术。虽然自动驾驶不再处于高光时刻，人们对它的认知也逐渐变得更加理性，但车企并没有停止研发的步伐。自动驾驶仍是一大发展趋势，将缓解交通拥堵，提高人类通勤效率，降低交通事故发生概率。

-从10年前的故事开始。

2021年，长安开始意识到中国品牌汽车也需要变得越来越智能，也需要有一个团队来探索自动驾驶的未来。所以今年，长安智能联网汽车项目成立，一方面是为了开发车内互联系统，另一方面是为了聚焦今天的驾驶辅助技术。

即使当时长安刚开始涉足乘用车市场，但它有一个更具前瞻性的计划。在自动驾驶、车辆互联、底盘开发等领域，长安为了超越中国主流车企，甚至赶超国际一线车企，在美国设立了研发中心。当时，与国内其他车企不同，长安在研发上更倾向于整合全球汽车资源。

智享是当时长安第一款10万元的家用车，这款紧凑型车成为新技术的载体。2021年，在智享的基础上，长安配备了主动紧急制动、车道偏离预警等辅助驾驶功能。可以说，这款原型车也是长安自动驾驶的第一步。

2021年前后，无论是中国品牌，还是合资品牌，几乎都没有量产主动式紧急制动AEB技术的案例，因为当时摄像头、雷达等传感器的性能和成本问题难以解决，在普通乘用车上量产不现实。然而，在接下来的几年里，没有人预料到驾驶员辅助技术的发展会如此之快。

-自动驾驶技术开始成型。

时间过到了2021年，在美国R&D中心的帮助下，出现了具有更全面驾驶辅助功能的长安汽车，即一款改装的CS35测试样车，不仅实现了早期智享样车的功能，还增加了高速自动驾驶、自动变道、自动泊车等技术。

让更多人了解长安自动驾驶技术的事件是，2021年4月，他们与长安瑞成完成了重庆到北京的超长途自动驾驶测试。

在重庆到北京2000多公里的测试行程中，可以实现0-100公里/小时的自适应巡航，当然还有自动紧急制动、交通拥堵辅助、车道保持、限速标志识别甚至自动变道。虽然基本都是路况较好的高速路段，但测试难度不大。

长安在这款测试样车中搭载了全系列的传感器，除了激光雷达之外，所有主流的传感设备都用在其中。它不仅具备常规的自适应巡航和弯道驾驶功能，还能自动变道，更像是人类驾驶。

车辆可以自动完成转动方向盘、加速、刹车等多项操作。，但有些操作必须由驾驶员决定并手动控制。根据SAE的自动驾驶分类，其实这款瑞城测试车还是属于L2级别的。

L2大规模生产的背后

如果说挑战2000公里的瑞城是长安的新闻炸弹，那么CS55才是真正让消费者感受到L2自动驾驶技术的真正产品。2021年10月，搭载IACC技术的长安CS55（查成交价|参配|优惠政策）问世，也是中国品牌首款L2级车型。所谓IACC，就是长安集成各种驾驶辅助技术的包装名词，让10万元以上的中国品牌SUV达到标准的L2水平。

从外观上，你很难发现这款搭载L2自动驾驶技术的CS55和普通版的区别，因为它的传感器硬件并不复杂，车身周围只有一个摄像头、一个毫米波雷达和超声波雷达，结合车身设计隐藏得很好。

CS55的传感器可以根据图像轮廓和雷达波反射特性识别汽车、卡车、行人、自行车和摩托车，这在合资品牌中是不可多得的功能。但是，它真正的实用性需要考虑，因为驾驶员在驾驶时应该尽量保持注意力，不要被仪表盘上显示的信息过多干扰。

我们知道这些驾驶辅助的传感器就像汽车的眼睛和耳朵，视觉和听觉的水平对于ADAS或者自动驾驶来说非常重要。目前从中国品牌车企量产新车来看，L2自动驾驶的车大多选择了博世、Mainland China、德尔福等国外大牌零部件供应商。

目前从量产车来看，国外大牌供应商几乎垄断了大部分ADAS传感器市场。事实上，许多中国传感器供应商也在这一领域努力工作，如易道、木牛科技、智博科技等。，都是以发展毫米波雷达为主，但量产达到整车规格水平的案例并不多。

由于传感器硬件来自供应商，在开发驾驶员辅助功能的过程中，车企绕不开这些“幕后大佬”，还有R&D循环、硬件开放功能等。必须满足供应商的标准要求。甚至，我们看到有些车型上市时硬件配备齐全，但没有先进的驾驶员辅助系统。他们需要经过供应商的标准验证流程，才能在后期通过OTA升级。

包括长安在内的大部分中国车企都没有自主研发自动驾驶芯片的能力，甚至从未考虑过自主研发。可以说，芯片也是中国企业无法逾越的技术门槛，英伟达、Mobileye等芯片巨头很难被超越。

总之，中国品牌和国外品牌在自动驾驶领域可以达到同一个L2水平，但中国企业在传感器和芯片技术方面还有差距。国内上游供应商体系需要同时完善，才能让中国汽车在未来真正成为全球领导者。

中国自动驾驶公司有优势吗？当然，国内政策对自动驾驶的支持以及车联网的快速发展都是有利因素。另外，自动驾驶在中国的发展离不开百度、高德等地图公司的加持，强大的国内地图数据是其他国外地图公司无法比拟的。

-自动驾驶技术的后半部分

中国品牌汽车公司也在向谷歌的无人驾驶愿景迈进。长安在去年的“北斗舒天”智能战略发布会上宣布，无方向盘长安汽车将于2025年与大家见面。实现这个目标并不是一句大话。目前已在封闭园区完成L3级自动驾驶和L4级自动驾驶。

这款逸动EV测试车模拟未来“无人出租车”场景，L4自主驾驶符合汽车“智能化”、“共享化”的大趋势。长安汽车是国内首家进入5G自动驾驶公共服务平台的车企。随着“5G时代”的到来，网络化信息传输速度将会提升，5G也将成为自动驾驶的“加速器”。因此，我们有理由相信，L4共享出行场景将很快出现在每一个普通消费者面前。

写在最后:

这是《名作》的第三期。在此之前，我一直在思考中国品牌最擅长什么。国外品牌造车历史更长，R&D系统和资源更先进，内燃机、自动变速箱等传统技术我们很难攻克。当然，有经验的人才也是我们短时间内跟不上竞争的优势。

中国品牌有哪些优势？互联网、自动驾驶、AI人工智能时代的到来，似乎让我们看到了新的起跑线。在国内，我们拥有本地化的信息服务优势、世界一流的互联网科技公司和全球汽车供应商配套资源。或许随着时间的推移，自动驾驶技术也会成为中国车企的特长。

从前面的文字可以看出，长安在自动驾驶领域有很多中国品牌的“第一”:率先量产L2级、率先与百度合作、率先入驻5G自动驾驶公共服务平台等。长安是中国自动驾驶技术最有前途的汽车公司之一。未来能否率先量产L4自动驾驶？我们拭目以待！