开放股比(一) 改变中国汽车行业格局

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这一次，合资车企的股比确实需要放开。从20世纪（查成交价|参配|优惠政策）80年代初，中外合资汽车公司开始在中国兴起至今。在过去的40年里，合资汽车公司为中国汽车工业的繁荣做出了突出贡献。可以说，没有合资汽车公司，就没有今天的中国汽车工业。然而，今年4月中旬，国家发改委公布了汽车行业外资股放开的时间表，股比放开终于成了实锤。消息一出，国内汽车股集体下跌，反映出资本市场对汽车企业未来的担忧。真的比放手那么可怕吗？它将如何改变中国汽车的格局？其他国家和领域如何应对？各行各业有什么反应？由于体系庞大，本期将首先解读政策本身，未来将推出一系列报道。欢迎关注讨论。

60秒速度读数:

1.2021年是开启股比的起点。基于车企原有的产品规划，中外合作多年的惯性，以及落地的实际情况，股比短期内不会有大的调整。2.2022年后，股比限制将全面放开，竞争将进一步加剧。数百家中国车企将面临大洗牌，加速优胜劣汰和产业融合。3.中国品牌在专用车、商用车领域积累了很大的优势，开股影响不大。乘用车部门受影响最大。即使放开股比，政策也会引导新能源的发展。4.汽车股经过30多年的防守，为中国汽车产业的培育做出了贡献，但如今却成为阻碍创新动力的双刃剑，是时候退出历史舞台了。

传统汽车公司暂时不活跃，新兴公司已经准备好了。

根据规划，2021年我国将取消专用车和新能源汽车外资股限制，2021年我国将取消商用车外资股限制，然后逐步扩展到整个乘用车领域。可以说，中国汽车产业的细分市场将由强到弱逐步开放。

●专用车/商用车板块坚定守城，股比开启影响较小。

最早开放的区域是专用车和新能源车。从专用汽车来看，2021年我国专用汽车产量约为160万辆，与整个汽车市场2800多万辆的产量相比，占比很小。而且市场被CIMC、一汽、解放、东风、中国重汽等大型国企主导，外资始终处于劣势。因此，即使股票比例公开，对该领域的市场影响也很小。

与专用车类似，中国企业在商用车销售上具有绝对优势。以2021年商用车销量为例。在416万辆的总销量中，中国品牌销量为402万辆，占比超过96%。相信随着股比的放开，对商用车领域的影响几乎可以忽略不计。

●大部分国外合作伙伴暂时不会考虑改变新能源合资汽车的份额比例。

行业应该更加关注新能源汽车份额比例的放开。近年来，新能源汽车的发展作为国家重大战略之一，得到了国家政策的支持。此前，随着双积分政策的出台，新能源汽车领域掀起了新一轮的合资热，大众江淮、福特Zotye、宝马长城等一大波新合资企业纷至沓来。随着股比放开时间表的提出，有报道称，这可能会降低中外车企合资的积极性。

但日前，针对未来与江淮的合作，大众明确表示，并未考虑改变现有的股比结构。福特Zotye最近的一系列计划直接表明双方的合作是行动稳定的。上述两家公司的成立是双积分政策的产物。经过多年的“挣扎”，中国品牌对新能源消费群体、国家政策、销售渠道都很熟悉。对于国外品牌来说，合作是新领域、新市场的最佳选择。

从国际来看，虽然国外车企纷纷推出新能源汽车计划，但大规模推广大多在2022年甚至2025年以后。短期来看，从投入产出比来看，现在建独立工厂不划算。当然也有例外，比如大众集团，由于排放门的影响，在向新能源领域的转型上更为积极。根据公共计划，到2022年，全球将建设16家工厂来生产电动汽车。我相信，只要条件允许，拥有巨大市场的中国一定是它的重要选择之一。然而，从申请建厂到政府批准等都需要一段时间。到厂房竣工。

●特斯拉可能成为第一条“鲶鱼”

相对而言，对于没有传统产能、没有合资伙伴的外资新兴新能源汽车企业来说，公开股比可谓是“天上掉馅饼”，最典型的就是特斯拉。近年来，特斯拉CEO马斯克努力打造个人独资工厂。一方面，他一直在与中国地方政府谈判，另一方面，他在向美国政府抱怨。在股比即将出炉的消息传出后不久，特斯拉也得到好消息。特斯拉有限公司获得营业执照，马斯克在中国生产电动汽车又近了一步。但特斯拉的车型定位与大多数中国车企不同，影响力有限。

可以看出，在短时间内，无论是汽车的整体规划还是落地的实际情况，股比的放开对整个市场的影响都不大，尤其是在政策的支持下，我国新能源汽车领域取得了一定的成绩，比亚迪、当代安普瑞斯科技有限公司等企业正在逐步走出国门，而此时的放开不会对行业造成很大的动荡，外资汽车公司在新能源汽车领域寻求合资的意愿也非常强烈。

经过五年的自由化，乘用车行业正面临重大洗牌。

随着时间的推移，2022年将取消乘用车外商投资股份限制，取消合资企业不超过两家的限制。这意味着五年后，整个汽车行业将全面放开。

●虽然合资汽车公司的寿命很长，但持股比例可能会不断变化。

乘用车领域存在最大的变数。从合同年限来看，合资车企仍将长期存在。目前最早的合资公司是东风大岳起亚，合同期限到2022年，最晚的东风雪铁龙距离合同到期还有47年。据不完全统计，中国汽车合资品牌的平均剩余合资年限约为19年。这意味着合资汽车公司将在中国长期存在。

对于合资企业来说，如果放开股份比例，可能会有三种结果:不变，外资比例不断扩大，中资比例不断扩大。一般来说，比例越高，话语权和收益就越大。从企业的角度来说，无论哪一方都希望拥有更多的股权。从一汽-大众2021年前后的股权变动可以看出，外资企业对份额也有很大的需求，中国也是如此。除非有其他因素左右，双方在合资车企领域的可能性不会有太大变化。

●更多外资独资企业将进入中国。

未来更有可能的是，合同到期后，外国公司会在中国设立独资工厂。正如中国此前的政策所指出的，原则上，新的传统燃油车企业将不再获得批准，这意味着未来，外国公司想要在中国设立独资工厂，更多的是在新能源汽车领域。或者通过收购中国传统汽车企业的产能来获得新建燃油车的资质，这将加速汽车企业之间的优胜劣汰和产业融合。当然，不管是哪种形式，中国肯定会有严格的门槛标准来控制。

外资汽车企业的独立成立，会给中国消费者更多的选择，但也会改变中国汽车企业的格局:一些依赖合资品牌“生活”的汽车企业，在合资品牌剥离后，将面临巨大冲击；优质民营企业可能迎来发展的春天；技术引进可能会迫使中国企业增加自主研发，否则就会倒闭。

此外，国内车企之间可能存在合并重组的可能。2021年车展期间，一汽、东风、长安汽车再次签署加强战略合作协议。同时，还有消息称吉利和BAIC已经就股权收购进行了谈判。尽管双方后来都否认了这一点，但令人感兴趣的是，两家汽车公司盖章的声明是相同的。与国外汽车工业先进国家相比，我国汽车品牌数量多少有些过大，也是集中优势力量进行整合，共同打卡的一种方式。

股票比率在30年起伏中的博弈与发展

中国合资汽车公司的历史可以追溯到20世纪（查成交价|参配|优惠政策）80年代。作为最早进入中国市场的车企之一，德国大众和上海汽车厂共同成立了上海大众公司。据老一辈记者介绍，当时双方并没有对比例提出太多要求，50: 50的比例主要是为了方便统计。也有人士指出，当时双方对合资项目并不看好，五五开是风险共担。随着合资企业的增加和利润的出现，汽车公司逐渐重视股权比例。

为了保护民族汽车工业，1994年我国出台了《汽车产业政策》，规定生产汽车、摩托车和发动机产品的中外合资、合作企业，中方股份比例不低于50%。这一政策一直持续延续至今，包括中国加入WTO，始终坚守这一底线，形成了中国合资汽车企业领域目前的格局，在一定程度上对中国本土自主民族汽车产业起到了一定的保护作用。

2021年，商务部新闻发言人在例行记者会上指出，“未来将进一步放开汽车等一般制造业领域的外资准入限制”。这是政府多年来第一次指出可能会放开对车辆份额比例的限制。这在当时引起了很大的争议。反对者担心会对崛起中的中国品牌发展产生影响，赞成者则认为，股比限制政策使国有汽车集团满足了现有的市场利益，缺乏自主创新的动力。

此后，国家各部委多次指出，未来将逐步放开对车辆份额比例的限制。近期随着车股比限制放开时间表的提出，我国全面放开车股比限制即将进入实质性操作阶段，未来合资车企可能退出中国阶段。

全文摘要:

在过去的30多年里，汽车股比的限制对中国汽车工业的发展起到了不可磨灭的作用。在这种保护下，中国汽车产业从无到有，从小规模发展:2021年，在全球500强排名榜单中，中国汽车企业占6席；吉利、长安等车企2021年的汽车销量也超过了100万辆。

但与此同时，股比限制下的合资也造成了部分车企睡在温床，享受巨大利益却毫无进展，严重阻碍了中国汽车产业由大变强的道路。此时，股比也在释放，以更好地加快整个行业向高端化、科技化发展。但是，前面的路很慢，路又堵又长。之前有哪些经验可以遵循，有哪些策略被各行各业推荐？我们将在下面的文章中逐一介绍它们，敬请关注。

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